频繁的单壳油轮海难事件导致严重的海洋污染直接推动了国际海事组织IMO出台单壳油轮强制拆解政策。在2010年以后，只有船通过IMO评估，并且能够获得起运所在国家同意的单壳油轮才可以在远洋运输市场中运行。

　单壳油轮市场运行的现状：主要驶往亚洲国家。根据国际油轮独立船东协会调查，2007年5万吨以上油轮中80%卸货港为亚洲国家，20万吨以上的大型、超大型油轮的出租中97%卸货港为亚洲国家。

　亚洲国家偏好单壳油轮的原因：主要的原因是单壳油轮的运营成本较双壳油轮低；其次是亚洲国家的航运公司拥有最多数量的单壳油轮；最后，2008年油轮市场高景气也延缓单壳油轮的淘汰速度。

韩国、印度、中国、日本主要单壳油轮使用国家对单壳油轮淘汰态度决定单壳油轮淘汰的速度：根据统计，截止到2008年三季度，韩国、印度、中国、日本单壳油轮运输量分别占全球单壳油轮运输量24%、20.8%、13.5%和10.2 %。单壳油轮最大使用国在07年底漏油事件后已经承诺会遵照IMO规则，2010年以前淘汰单壳油轮；第二大使用过印度因为国内航运公司拥有较多的单壳油轮，基本明确单壳油轮淘汰时间将推迟到2015年；中国已经在2006年承诺遵照IMO的规则；日本没有非常明确的态度，但是日本在2006年以来航运公司一直在处理单壳油轮，同时日本单壳油轮占油品运输量比重逐年呈下降态势。

 

　2010年以前单壳油轮淘汰数据的模拟测算：我们假设韩国淘汰比例为90%，中国淘汰比例为90%，日本淘汰比例为50%，印度淘汰比例为0，除了这四个国家以外亚洲国家淘汰比例为50%，预计2009-2010年将有3700万吨单壳油轮退出国际运输市场。这个数据比CLARKSONS预测的5000万吨左右数据少。

　油轮运输市场09年面临最为严峻的供需态势，2010年将趋于好转：

　CLARKSONS5月月报显示，2009-2010年油轮运输市场油轮交付数量分别为5800万载重吨和5200万载重吨。我们假设2009年和2010年单壳油轮退出数分别为1100万(CLARKSONS预测2010年有4300万油轮退出，运力增速放缓到2%)。