减速航行究竟是各航运公司特殊时期的特殊应对策略，还是未来航行的发展趋势，仁者见仁，智者见智。

近些年，在航运市场萧条以及运力过剩的双重压力下，“节约成本”对于航运企业来说显得至关重要。特别是随着燃油价格的攀升，减速航行已经成为他们得以维生“不得不”的选择。然而，这种特殊的航行模式到底利弊几何？对于航运公司、船东以及货主，减速航行究竟由谁买单？

利弊得失

随着全球经济的发展，燃油价格一路飙升，从几美金、十几美金、几十美金、到现在的五百、六百美金，可以预见，作为不可再生资源的石油，价格没有最高只有更高。而航运企业作为用油大户，在近些年航运市场萧条以及运力过剩的影响下，面对这种“重负”有些体力不支。从以前不太重视，到现在“滴油必较”。如何节约燃油，已经成为各航运大佬们苦思冥想的大事，减速航行，似乎是他们寻找的一致路径。

据上海海事大学物流研究所原所长徐剑华教授介绍，航速和燃油消耗是呈立方的关系，也就是说，如果航速降低2%，燃油消耗将减少8%，所以减速航行效果是立竿见影的。行业巨头马士基最新寻找到节约成本的方式，在2008年已经开始有意识地降低航速，其1.8万标箱的3E船，燃油消耗比E级船低26%，比10年前建造的8000标箱船平均单位箱位低大约50%。某国有大型航运企业相关人士透露，特别是航运公司现在投入市场的船大都是2007年或是2008年以前建造的，这些船的设计航速普遍较高，例如10000标箱的船，按照最初的参数，设计航速为25.8节，当初的估算油耗250吨/天，然而，如此的耗油放在当下，无疑是沉重的负担，减速航行变得无耐又那么顺理成章。现在，航运公司已经将航速降到17、18节，油耗降到130～140吨/天，相当于每天少100吨。按照燃油价格600美金/吨计算，每天可减少燃油成本6万美元。

中海集运的胡月祥透露，减速航行节省的燃油成本非常可观。以8500标箱的船为例，全速航行每天耗费燃油180多吨，减速航行后，每天耗费燃油90多吨，省了近一半。一吨油如果以630美元来计算，船舶减速航行节省的成本非常可观。不但如此，目前很多航运公司都在进行减速航行，如果有谁不能很有效地减速，可能会被市场淘汰。据他透漏，中海去年节省23.36万吨燃油，节省燃油成本近1亿美元。

国内某大型集装箱运输公司内部人士也透露，现在市场运力严重过剩，减速航行可以帮助航运公司消化部分运力，在市场上，大家称为加船减速。例如，欧洲线，以前班期56天，8艘船，现在班期是70多天，10艘船，多投放了2艘船。经过计算对比，最后的结论是，10艘船的燃油成本和管理费用，比之前8艘的燃油成本和管理费成本低，这样，航运公司既节省了成本，还解决了多余的运力。

然而，减速航行对船舶到底有无影响？沪东中华造船（集团）有限公司高级工程师袁红良认为，主要是对主机及其机械设备影响很大。一般来说，主机工况都是按照高速来设计。例如设计航速25.8节，主机的功率和零部件都是按照25.8节的航速去做，如果速度降下来，其他参数没有变，那么对机器的损伤是很大的，不仅主机本身，还有增压器、鼓风机，一系列设备磨损都会较大。

中海集运胡月祥也认为，减速航行是在让主机慢性自杀。目前市场上大部分船舶的主机转速为每分钟104转，最高能达到108转。如果航速降到15节的状态，主机可能仅仅达到22转刚好划火的状态。从104转到22转，转数大大减少的同时，机器设备也会很受伤。因为低速运转时，润滑油压力不够，遇到关键的时候找不到关键点，活塞和缸之间就会润滑不良。尽管如此，胡月祥表示，机械、设备的磨损通过人工维护是可以使其伤害降到最小，相比现在高油价，这种损失几乎可以忽略不计。

利益相关方

然而，减速航行降下来的成本，船东、租家、货主各自受益几何呢？

上海海事大学物流研究所原所长徐剑华教授分析，租家减速航行所节约的航运成本远远大于它所带来的费用。业内人士指出，除了降低航速节省的成本以外，作为营运商，租家还向货主收燃油附加费。另一方面，本该由租家买单的主机损伤产生的维修与养护费用，因为市场不好加之运力过剩，也得到船东的妥协。对此，租家的说法却是截然不同。某航运公司高管认为，减速航行是一种无奈之举，通过这种方式降下来的成本远远不能弥补因市场低迷减少的收益。相比较2002年、2003年100～200美元/吨的燃油价格，去年的平均每吨650美元实际上高出了好几倍。与之形成鲜明对比的是，运费却低了很多。所以，看上去租家似乎占了很多便宜，但一涨一降之间，租家已是苦不堪言。该高管表示，如果还是按照全速班期，我们很有可能就会丢掉市场。比如，船舶全速航行50天可以到，一个标箱运价2000美元，降低航速后班期延长到55天，运价将为1000美元，那么，在一般情况下，货主肯定选择后者。所以，不降速航行，成本就难以降下来，运价就没有竞争力，市场份额就面临丢失的危险。

从船东角度看，租家在租船时要求减速，船东也会权衡利弊。在市场好的时候，船东会因为耗损太大不同意，但在市场萧条的大背景下，船东会有所妥协。因为，现在一艘万箱船的租金大概是2～3万美金/天，而如今市场上很多船都在2007年、2008年以前签订了租船合约，并且都是10年～12年的长期租船合同格式，当时租船价格要达到5万美元/天，相比如今，船东还是“心里有数”。尽管租家在合同期内提出减速航行，但是由于这些船的租金比起目前市场上同类船要高出不少，为此得罪了租家得不偿失。

船东依赖租家消化运力，租家需要船东为他们提供技术支持，以降低减速航行损失，将利益最大化，两者都在寻求利益均衡点。那么，减速航行中影响最大的货主是否就是贡献羊毛的苦主呢？徐剑华教授介绍说，对货主来说，延迟交货将带来两个方面成本的提升，一是存货成本，一个是市场成本。交货时间越长，存货发生损耗的可能性就越大，存储成本会越高，存货成本和机会成本都会上升，特别是对于一些高价或特殊货品，延迟一两天交货所带来的成本提升将是非常之大的。在市场成本方面，通过水路运输的货物中，如果含有新产品，并且即将在零售市场中出售，那么，延迟交货可能会造成市场商机的延误，使产品在市场中处于劣势，比如错过新品上市期或者打折期。别看是一两天，市场本身就是瞬息万变的，有时候机会就在那一两天中错过了。从表面看，相对于租家和船东，减速航行对货主的影响最大，但实际上货主也在其中找到了平衡。据某业内人士透露，现在运价对于货主来说是“捡到便宜”。举例来说，现在运到欧洲的40尺箱子，运价1500美元，而在2008年以前，价格要3000美元以上，在这个基础上，货主一般可以接受晚几天交货。在减速航行利益链的背后，有受益者也有牺牲者，为争取各自利益，租家、船东和货主正在进行艰难的博弈。业内人士认为，且不管这场博弈是否公平，减速航行已是无法回避的事实。

短暂还是未来

目前看来，减速航行已经成为各航运公司的最佳选择。据了解，不少船东正努力从技术层面上防止损伤发生。中海集运的胡月祥介绍，在低速航行时，将更多的空气吹入发动机可以确保燃油的完全燃烧并防止发动机损伤。同时，为适应低速航行的趋势，越来越多的适宜于低速航行的船舶发动机也正在被研发出来。据江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一介绍，现在很多船东订造新船会主动要求降低航速，以前最高航速为23、24节，现在普遍降到22、23节，并且在设计的时候既要满足最高航速的要求，也要满足船东提出的经济航速的需求。

然而，这种策略究竟是特殊时期的特殊选择，还是未来航行的发展趋势？仁者见仁，智者见智。但毫无疑问，这与全球经济的复苏息息相关，与航运市场的走向密不可分。据上海海事大学物流研究所原所长徐剑华教授介绍，减速航行在此之前曾经出现过两次，第一次是在上个世纪70年代第一次中东石油危机时期，当时原油价格从1973年每桶不到3美元涨到超过13美元。集装箱之父麦卡恩就是这一轮降速的牺牲者，它刚刚造好航速达到33节的集装箱，因为高昂的油价全军覆没，最终卖给美国海军。

第二次是20世纪七十年代末至80年代初。当时原油价格从1979年每桶15美元左右涨到1981年39美元。不过，据中海集运胡月祥介绍，在第一次中东石油危机之后，船东对主机设计思路发生变化，功率有意识的变小，1200箱船最高航速为18节。因此，相比第一轮减速，第二轮减速时期对很多船舶的影响并没有那么大。

时隔30几年后的今天，再次出现减速航行，这究竟是各航运公司特殊时期的特殊应对策略，还是未来航行的发展趋势？徐剑华教授认为，这次减速航行与以往有所不同，很有可能是一种长期选择。因为现在油价已处于高位，一吨燃油至少500美元以上，而且航运公司降低航速，目的不仅局限于降低燃油成本，更重要的是环境保护的需要，EEDI等各种公约、标准、规范的推出，已经为船舶航速设置了极限，特别是石油能源作为不可再生资源，随着储存量的减少，价格还会攀升。

国内某航运企业内部人士对此表示赞同，他认为，马士基一直是行业内的标杆，从其造船思路不难看出，减速航行是未来的发展趋势。马士基10年前造的8000标箱船，最高航速26节，此前的E级船最高航速为24节，现在造的18000标箱船，最高航速23节，营运航速19节，并且造船理念也发生了变化，从航速主导型变成容量主导型，如18000标箱船，容量通过设计多了2500箱。因此，在可预见的未来，减速航行是大势所趋。

当然，市场低迷，航运公司减速航行心甘情愿。假如几年后市场转好，需要恢复快速航行时，这些船舶还能否回到以前的状态，诸多航运公司对此表示担忧。但是据业内人士分析，现在市场很难讲，可能没有那么乐观，减速航行时期会持续一段时间。另外还有一个现象，2011年至今，集装箱船订单并没有减少，而且都是大船，设计航速都是以低航速为目标，如果真是对市场乐观，各国航运大佬就不会如此出击。据沪东中华造船（集团）有限公司高级工程师袁红良介绍，现在船东订造新船，主动要求降低航速。马士基新造的18000TEU的集装箱，最高航速为23节、实际航速仅为19节，这也是经过缜密评估、计算的。因此，大鳄都如此选择，航速短时间内是不会恢复那么快的。

对此，也有业内人士并不赞同，认为一旦航运市场好，货源充足，航运公司就不会减速航行，比如，现在14000标箱的船，载货能达到1/2基本维持成本，稍微盈利，达到三分之二就比较理想了。如果市场好转，能满足航运公司的载货标准，减速航行就没有必要。因为一艘船，造价包括资金成本在十年之内收回来是不太可能的，哪怕是正常市场情况下也没那么快，一般来讲，一艘船在大概第十年左右开始盈利，因此时间对于航运公司来说是非常宝贵的。