P3联盟会否引发班轮运输业一场新的革命？行业生态会否因此改变？会否成为班轮运输业发展史上的一个里程碑？这些问题也许还有待于时间的检验。可以确定的是，P3联盟是班轮公司间合作的创新模式，它必将改变班轮运输业的未来生态。

6月中旬，全球班轮公司排名第一至第三位的马士基航运、地中海航运和达飞轮船宣布，三方达成协议，将在东西向航线现有运力基础上，组建名为P3网络的长期运营联盟（P3联盟），以降低燃料消耗、改善服务和运营。该联盟预计将从2014年二季度开始运营，并在伦敦和新加坡分别成立有10年合约的运营总部与分部，掌控整个网络的具体经营事务。

4.0版合作模式

三大班轮公司称，P3联盟最初将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线三大主干航线的29条环线共计260万TEU运力的255艘船上进行运营。三家公司在P3联盟中的运力构成为：马士基航运提供110万TEU，占P3联盟运力的42％；地中海航运提供约90万TEU，占34％；达飞轮船提供约60万TEU，占24%。

业界人士议论纷纷：这一决策会否引发班轮运输业一场新的革命？行业生态会否因此改变？它会否成为班轮运输业发展史上的一个里程碑？这些问题也许还有待于时间的考验。但就目前掌握的资料看，可以确定的是，P3联盟是班轮公司合作的创新模式，它必将改变班轮运输业的未来生态。

业界人士普遍认为，长期以来，班轮运输业太过散片化，由此导致行业长期稳定性的缺失以及盈利能力的持续疲软。

其实，从班轮运输业一开始出现，班轮公司之间的合作一直存在。最早可以回溯到19世纪末期，当时出现了第一个制订运价的公会。20世纪60年代班轮运输运业甫一问世，固定日期的周班航行船期迫使班轮公司走向合作。

1971年，边行集装箱运输公司、海外集装箱公司、赫伯罗特、商船三井和日本邮船成立三角联盟，在远东与欧洲之间营运。

1991年，大西洋集装箱班轮公司与赫伯罗特订立舱位互租协议。

1995年，美国总统轮船、马来西亚国际航运、商船三井和东方海外成立全球联盟；赫伯罗特、东方海皇、日本邮船和铁行集装箱成立大联盟。

1998年，美国总统轮船、现代商船、商船三井一起加入新世界联盟。全球联盟成员东方海外和马来西亚国际航运连同赫伯罗特、日本邮船、铁行渣华一起加入改组后的大联盟。

2011下半年，马士基航运推出创新产品“天天马士基”服务。从亚洲宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯四个主港口，到欧洲的菲力克斯托、鹿特丹、不来梅港三个主港口，共12条航线，马士基航运给予客户每一对港口之间固定运输时间的承诺，一旦有所延误便进行每集装箱100～300美元赔付。亚欧航线上的其他班轮公司很快意识到要想保卫市场份额必须跟进推出类似的承诺，而要实现这样的承诺必须联合组建足够大的船队。是年12月，地中海航运和达飞轮船组成“地达联盟”，重点布局亚欧线。同月，伟大联盟（赫伯罗特、日本邮船、东方海外）和新世界联盟（美国总统轮船、现代商船、商船三井）合并组建G6联盟，于2012年3月起在亚欧航线上展开合作，并于2013年5月进一步在远东-美东线上深入合作。

2012年4月，CKYH联盟（中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运）宣布与长荣海运进行舱位互换合作，主要合作航线为亚欧航线与亚洲-地中海线。

G6联盟和CKYH联盟给班轮运输业上了一课，这两大联盟中的每一家公司在联盟内运行的航线收益都明显比其单打独斗运行的航线收益高。也许，三巨头由此领会到，除了效仿这两大超级联盟之外，别无他途。一旦排名全球前三位的三家班轮公司合并成一家，其货运量比其他联盟都大。而由于联合而消除港口的重复挂靠，减少航行里程，推行减速航行，最终将能提供最具竞争优势的服务产品。

显然，P3联盟是在另一种完全不同层次上的合作。如果说班轮运价公会是班轮公司合作的1.0版，舱位互租是2.0版，联盟和超级联盟是3.0版，那么，P3联盟就是班轮公司合作模式的4.0版。P3联盟的亮点是第一次建立共同的运营调度中心。

选择联盟的理由

三大班轮巨头之所以选择联盟还有其各自的理由。马士基航运素来作为班轮运输业的执牛耳者，深谙技术创新、管理创新和合作创新的重要性。虽然3E级船舶是迄今为止世界上成本效益最高、能源最节省和对环境最友好的集装箱船系列，但是其成本效益只有在装满的情况下才能变现。与地中海航运、达飞轮船结盟可以很好地缓解当前货量不足的尴尬局面。参与三巨头合作谈判全程的马士基航运首席贸易与营销官文森特·克拉克说，在主干贸易航线上，P3联盟将为客户提供“具有吸引力的、稳定的服务，3E船舶将在亚欧航线上实现网络化，避免运力过剩，同时业务将会更高效、更具有竞争力。”

而对达飞轮船和地中海航运而言，它们首先可以分享马士基航运3E级船舶的成本优势，并彼此优势互补。根据Alphaliner数据，截至6月份，在亚欧线上，马士基航运、地中海航运、达飞轮船分别以19%、15%、11%的市场份额排名第1、3、4位，结盟之后将以45%的份额笑傲榜首；而在太平洋航线上，三巨头分别以9%、7%、6%的市场份额排名第4、6、7位，结盟之后将以22%的份额坐上第三把交椅。

在服务标准上，区别于马士基航运的昂贵、快速与可靠，地中海航运针对不同客户提供个性化服务，价格更为低廉。而P3联盟集结两个个性迥异的服务标准，也间接提升了客户群覆盖面积。在德鲁里的班期可靠性排名上，马士基航运常年处于榜首，地中海航运常常排名垫底，达飞轮船往往位于中间，因此对于地中海航运而言，这也许是缩小与竞争对手之间差距的最好机会。参与三巨头合作谈判全程的地中海航运副总裁迭戈·阿本德说，增加服务航线的可得性、扩展港口的覆盖范围和提高船舶路径效率将会提高对客户的服务质量，而通过降低燃油消耗则可带来显着的环境效益。船期可靠性的提高和港口拥堵的减少也将是意料之中的效果。

对于达飞轮船来说，多年以来，与马士基航运和地中海航运均分别有合作关系，因而互相都比较了解，各方都有继续扩大合作成果的愿望。

在联合网络形成后，每周航班数将比合并前每家公司各自的每周航班数大大增加。例如，P3联盟计划在亚洲与北欧之间提供8条周班环线。此外，由于P3联盟将提供更多的直接挂靠港口，改善航线网络，所以，过去因取消航班而造成的客户纠纷也有望减少。

中海和长荣如何接招

美国联邦海事委员会主席马里奥·科尔德罗指出，三大承运商一旦签署P3联盟协议，P3联盟将会受到委员会工作人员审查，在某些时候，该委员会将权衡利弊。科尔德罗说，我们关心的是，它不会导致运价的不合理上涨或服务质量的不合理下降。一些需要考虑的特定项目是联盟在港口覆盖面、航次数目、运力和送达时间等方面的影响是正面的还是负面的。科尔德罗认为船舶大型化对于环境的影响可能是正面的。

如果P3联盟得到批准，这将意味着在东西向主干贸易航线上排名前20位的承运人中有13家是结构性联盟，不参加联盟的只剩下阿拉伯联合国家轮船（阿拉伯轮船）、长荣海运、中海集运和以星航运等4家班轮公司。虽然中海集运和阿拉伯轮船在4月份宣布将各订造5艘世界最大的1.84万TEU型船，并组成联合航线合作经营，但是以船队运力排名第9位和第19位的公司组成的联盟，别说与P3联盟无法抗衡，就是与G6和CKYH联盟也不在一个数量级上。

显然，2008年以前班轮运输业快速增长的黄金时代已经一去不复返，运力需求激烈震荡。面对这样一个周期性和震荡性都十分激烈的班轮运输业，单打独斗的经营越来越难以生存，每一家承运人都为应对反复无常的波峰波谷需求而竭尽全力。严峻的环境迫使承运人寻求降低基础成本的根本性途径，否则，船舶大型化的规模经济效应将付诸东流。

据《劳氏日报》7月22日报道，马士基航运远东亚洲航线部副总裁布利安·诺克利斯邓森在接受采访时表示，P3联盟是开放型的，它不仅局限于三巨头。在未来两年里，其他班轮公司只要拥有类似容量的船舶，都可以参加P3联盟的营运，然后P3联盟变成P4联盟。

三大巨头以P3联盟揭开了班轮运输业合作模式创新的4.0版，那么，4家不参加联盟的班轮公司掌门人将如何接招？业界人士且拭目以待。