6月17日，商务部公布《关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定》，正式向P3联盟说“NO”。

因为担忧“整合后的市场控制力明显增强”，商务部决定依据《反垄断法》做出这一裁决。这也是《反垄断法》生效6年中第二则依据该法禁止实施的经营者集中案件。

在航运企业组团发展的大趋势下，分析人士称，全球最大三家航运企业开展的一次大规模合作就此戛然而止，将“改变航运业发展轨迹”；在P3合作计划已被美国和欧盟相继批准的大背景下，商务部的禁止决定更是引发了全球范围的猜想、关注和争议。

猜想一：行业反垄断的一记重拳？

“截至2014年1月1日，马士基、地中海航运、达飞在亚洲—欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排名第一、第二、第三，任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。”这是商务部在正式表态时提出的一组数据。

事实上，由于P3联盟的发起者为世界三大航运巨头，合作提议甫一发布即引发了多方关于“垄断”的担忧。

“通过合作，联盟各方可能具有更强大的成本优势，通过降低运费和提高运营效率来抢占更多的市场份额，使本已陷入亏损或面临亏损的中国航运企业雪上加霜。”中国船东协会秘书长张守国在此前接受记者采访时曾总结过航运企业面对P3的一种主要担心。

“货主的自由选择权应该始终享有最大优先权，单独的航线必须以价格，服务水平和路线加以区分。”公告发出后不久，欧洲货主委员（ESC）会便发布声明，称商务部的此项否决是一个好消息。业内人士分析，对于我国这样一个出口大国，保护货主的利益不受损害是政策考量的重要因素。

业内人士也指出：“虽然美国联邦海事委员会（FMC）决定批准P3在美国生效，但他们同时设定了严格的控制条件；虽然欧盟委员会表示不会对P3开展进一步反垄断调查，但根据相关法律，其事后监管随时可能引爆严格审查和制裁。因此，商务部此番决定是符合我国国情、更直接地表达意见。”

猜想二：保护中国利益？

“中国政府否决了AP穆勒-马士基集团组建庞大欧洲航运联盟的计划，这释放出一个强烈的信号，即中国政府将毫不犹豫地封杀那些势必有损于中国企业和消费者利益的交易。”英国媒体日前撰文表示。

由于这一表态是商务部有史以来头一次否决一桩没有中国企业参与的交易，与“反垄断说”的支持者们不同，也有不少人质疑决定更多地是保护以航运企业为代表的中国利益。为此，他们给出了若干理由：

第一是当前行业抱团取暖早已成为常态。例如，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、以及台湾长荣海运联合组成的CKYHE便是全球集装箱班轮业的另一大联盟，而其最新一次吸纳新成员也正是今年2月。在这样的背景下，为何P3会被禁止？

第二是2014年6月6日，公布禁止P3合作计划的11天前，商务部反垄断局修订了其2009年制定的《关于经营者集中申报的指导意见》。这份法律属性模糊、没有法律约束力，也没有法律授权，没有生效时间的意见，却细化了对经营者集中的认定等诸多关键问题，明确了商务部的管辖权。因此有人质疑，这个出台时间恰到好处的意见仅仅是个巧合么？

此外，财新网还撰文对相关市场界定与份额、市场集中度、对竞争力的影响等关键数据的测算方式提出了不同意见，直指“运力整合后的市场控制力明显增强”这一说法缺乏证据。

尽管商务部提供了对相关数据的测算方法，并明确表示，否决是由于P3网络信息合作平台对原有企业间合作的方式进行了根本的颠覆。但可以看出，对于这一很多人意料之外的否决表态，不少人仍然热衷于揣测其背后的信息。

猜想三：监管力量的行业显示？

“这仅仅是个开始。”面对中国监管机构第二次介入否定一项公司的合并交易，美国凯威莱德律师事务所反垄断部总监查尔斯·鲁尔如是说。

在此之前，2009年，商务部曾否决可口可乐收购汇源的协议。

抛开此次表态的合理性与合法性差异的争执，各方也在一个问题上达成了共识，即中国对反垄断的直接表态可能会越来越多，此举最终可能剑指国际市场上更大的发言权。

美国媒体此前曾在分析时指出，否决航运合并案凸显中国影响力增长，并提出“中国扩大使用反垄断法律的背后因素之一，是要在全球定价走向中拥有更大发言权的野心。中国是世界最大贸易国，这令其成为大型航运公司的重要客户。”

该媒体同时称否决航运合并案凸显中国影响力增长。报道称：“中国在反垄断问题上的立场日益强硬，即使涉事公司的总部设在中国大陆之外也不例外。这些年来，从能源、金属、电子设备到各类服务，中国已成为各种商品的主要消费国。与此同时，中国的全球监管力量随其经济影响力一同增长。”