因金融危机影响及国际航运贸易市场的衰落，去年起全球船舶行业就陷入了低谷。今年以来这一局面仍未缓解。

中国船舶工业行业协会（下称“中船协”）近日表示，今年以来，中国船舶行业的总计应收账款已接近千亿元，同比增长8.3%，而企业的利润总额也大幅下降。据《第一财经（微博)日报》记者测算，今年7月，中船协重点监测的80家主要船舶企业实际利润仅2亿元。

应收账款高企

中船协分析称，按目前的船价指数，中国造船企业接单已基本没有什么利润了。

本报记者结合相关数据统计发现，上个月，全国重点船舶企业的造船完工量是432万载重吨，实现营收168亿元，但利润总额仅2亿元。

与此同时，中国的造船企业手中堆积了大量的应收账款，高达近1000亿元人民币。

以中国船舶为例，其2012年第一季度和2013年一季度营收分别为62.4亿元、38.1亿元，营收降幅为39%；其应收账款虽然有所下降，但仅从10亿元降至8.71亿元，降幅仅13%。

另一家国有船舶公司——广船国际的情况也类似。2013年的第一季度其应收账款为7.34亿元，比2012年同期降了约10个百分点。但是营业收入在今年一季度的同比下降则高达50%，至9.1亿元。

一位江苏当地造船企业财务部负责人表示，现在船价跌得十分厉害，有些船企不愿对已签好的船舶降价，因此会与船东僵持着，交船会很缓慢。2013年7月，中国船舶企业完成出口交货值134亿元，同比降低了35%。

中国船舶一位高层也告诉本报记者，船价确实下滑得非常快，以往一艘1亿美元的船，现在都可能下降到6000万美元甚至更低一些。

船舶价格的不断下跌，此前曾令中国船舶计提减值，去年该公司计提了18.83亿元之多。

经营性现金流严重不足

除了应收账款较高之外，船企的实际经营现金流也并不好。如果船舶价格长期低位徘徊的话，那么企业很容易出现资金链的断裂。

广船国际在今年一季度时收到了12.4亿元的现金（通过销售商品及提供劳务所得），但其在“购买商品、接受劳务支付”的现金上，有17.5亿元的高额支出（且与去年类似），支出较高令该公司“经营活动产生的现金流量”净额为-6.85亿元，达到了5个季度以来最低值。

中国船舶在今年一季度“销售商品、提供劳务等”获得了36.3亿元的收入，但实际购买商品、接受劳务支付的现金则为43.5亿元人民币，其经营活动产生的现金流量净额为-7.45亿元，情况同样不妙。

“入不敷出”的现象，与目前造船资金支付方式改变有关。

一艘船假设从某年的1月开始准备，并用一年时间造好的话，船企在建造之前可收到船东20%到30%的预付款，随后船企需要阶段性地垫资，但都可从船东那里拿到每个阶段（如下坞、建造、出坞及试航）的付款，国内银行也愿意协助船企在此期间融资。但现在，一方面船东手头很紧，预付款支付后，需由船企自行垫付剩余大量资金，同时船企从国内银行获得经营性贷款也并不容易。中船协也表示，现在银行等机构已将船舶产业作为信贷重点调控的行业，部分银行权限被上收，同时项目贷款也不予发放，令船企艰难前行。

除了融资困难外，船企的各类开支也不低。以广船国际为例，相比去年一季度，今年同期除了销售费用降了近50%（至571万元）之外，其财务费用、管理费用的变化都很有限。而500万元销售费用的减少，对于广船国际这样一个季度营收9亿多元的企业而言，作用并不大。

虽然今年1~7月，中国承接新船的订单达2976万载重吨，同比大增了155.7%，但是中国船舶前述高层认为，这种增长是在船价已跌到了谷底而产生的反弹。因而，订单的增长，是由于部分船东愿以超低价来订船的结果。但是，“订单增长之后，你付出的多、收入的少，实际拿到的现金也很少，这就是行业的残酷现实。”

他说，目前中国船企的另一大挑战还在于日元的大幅贬值。中日船舶以往竞争就很激烈，金融危机后日本企业开发了很多新型环保型船舶，受市场热捧。虽然中国公司也在积极转向LNG、化学品船和LPG、油轮等新船型，但是今年以来日元就贬值了20%以上，日本新船的定价也随之降低，其环保型船舶也更受追捧，中日的竞争也就更加激烈了。