为能维持并扩大国轮船队的规模与海运竞争力，世界上很多国家和地区纷纷给予航运业减免税收优惠政策。尤其近几年燃油价格飞涨，各航运企业经营成本持续升高，许多国家通常给予一定政策支持，以提高企业的积极性。目前，航运市场持续低迷，由于国内税费明显高于国际上的其他国家，中国航运企业的负担进一步增加。

“中国入世后，国内航运企业和世界各国的航运企业一起，在同一个大市场上开展更加激烈的竞争。我国应当顺应世界的发展潮流，借鉴国际上通行的做法和成功的经验，给我国与外国航运企业的竞争提供平等的发展环境。”中国船东协会常务副会长张守国对中国经济时报记者说。

和张守国一样，不少航运业人士和专家也表达了类似看法：加快航运业的税费政策改革，促进中国航运业发展。

航运业税收：国际与国内三大差异

目前，我国企业所得税为25%，并且没有对国旗船队、第三国运输免税。与国内相比，国际上其他国家或者地区在企业税收政策方面有哪些差异呢？据交通部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山向中国经济时报记者介绍，主要有以下三个方面不同。

鉴于海运的特殊性，为鼓励海运企业投资国旗船舶，主要海运国家均没有进口船舶的增值税和进口关税，而我国需缴纳17%的增值税和9%的关税，并有其他附加税。

由于海上运输和出租业务全球性竞争，主要海运国家均没有收入流转税，新加坡、欧盟和日本征收增值税，但给予零税率优惠。对比之下，我国租入船舶需代替出租方预交租金15.5%的代扣税，出租缴纳5.5%的营业税。

绝大部分国家和地区均给予海运特殊税收优惠，相继建立吨税制，允许企业在国家所得税和吨税之间选择。香港和新加坡虽然没有实行吨税制，但所得税率较低，并且相当部分可以申请免税，实际所得税率很低。

“国际吨税和我国船舶吨税有所不同。国际吨税是以船舶吨税为基准的所得税，税率一般低于通常企业所得税。海运企业可以在吨税和所得税之间选择，一经选择几年内不得调整。如果能正确判断市场行情，选择恰当税制，可使实际税收水平大大降低。”贾大山说。

除了税收优惠、关税减免外，河北远洋运输集团董事局主席高彦明向中国经济时报记者介绍，海洋大国对其远洋运输企业多次性的支持政策，还有低息贷款、设立海运发展基金、光船租赁国内的航行权以及不违反WTO规则的船队更新补贴、船舶营运补贴、造船补贴、海事补贴、保险补贴等。“这些政策越是在国际航运市场恶劣的时候，力度越大。我国在许多方面基本上还是空白。”

过高税负被指削弱竞争力

国内航运企业的税收成本有多高呢？据张守国介绍，一般而言，航运企业各种税加起来，可能要占经营成本的20%到30%。

在市场极度低迷、燃油价格高企的同时，不合理的税负和支出雪上加霜。“国家营业税改征增值税、燃油消费税、船舶吨税提高等都进一步增加了船公司的负担。国内税负明显高于国外，致使很多华人企业将经营业务转移到境外，在我国注册的航运企业和航运利益不断地流失。”高彦明说。

深圳海运协会则对中国经济时报记者称，自2012年开始，海关将原来仅对外轮征收的吨税征收范围扩大到了经营国际业务的中国籍船舶，一艘船舶经营国际业务一年的吨税约50万元。对于同一艘船舶企业同时还需要缴纳与吨税性质差不多的车船税，企业税负再次增加。“建议以同一艘船舶已缴纳的吨税金额来抵免其车船税，避免让企业重复交税。”

除了运输业务，租船领域的一些做法也在影响着企业的成本。据了解，为鼓励租船，大多数航运国家对远洋运输船舶、集装箱租入收入不征税。2008年之前，我国也实行这一政策。新的企业所得税法和营业税暂行条例实施后，该政策不再实施。现在，我国已同世界90多个国家和地区签订避免双重征税的相关协议。在实际执行中，航运企业对外出租远洋运输船舶，租金收入不需要缴纳企业所得税和营业税。

高彦明称，国内航运公司租用境外远洋运输船舶或集装箱船舶时支付的租金，需要外方缴纳所得税和营业税，由于这种做法不符合国际海运惯例和相关协议，境外出租方拒不承担相关税收，转由国内航运公司代扣代缴。“这种做法，极大增加了企业的额外成本，削弱了我国航运的国际竞争力。”

另一个不容忽视的问题是，航运业的乱收费行为亟须规范。高彦明以船舶污染清除协议制度为例称，海事局要求船公司与各港船舶污染清除单位签订船舶污染清除协议，这些单位收费标准不一，有的收费高达每航次数千元。

深圳海运协会有关人士向中国经济时报记者反映，进出口船舶办理联检手续问题较多，联检单位工作效率低下，乱收费现象较为普遍。航运企业为了船舶能够顺利周转，减少损失，无奈只能承担各种不必要的费用，负担更加沉重。