破产或跑路企业的规模在国际航运市场仅能算是中小型的企业，而这一类企业在目前的航运市场上面临巨大的压力—运力过剩但需求未见好转，导致市场运价一降再降。

一家仅有3条航线的小型航运企业，却在春节前后备受航运业内关注。

上海鸿盛港泰海运有限公司（下称“鸿盛港泰”）是一家主要经营上海到广州航线的沿海内贸集装箱运输企业，今年2月上旬《航运界》等媒体报道称，包括其实际控制人在内的公司管理层集体失联，公司公章、财务帐本、服务器等全部已经转移。

鸿盛港泰内部员工3月4日向21世纪经济报道记者介绍，截至目前公司管理层的情况仍然还没有消息，此前一天该公司约60名员工已经向公司注册所在的虹口区劳动仲裁所提起了集体劳务仲裁，希望能挽回自己的损失。

21世纪经济报道记者查询企业信用公示系统发现，该公司于去年年底曾发生经营范围、出资人等一系列的变更。按照此前鸿盛内部员工的爆料，公司管理层在2月9日后就已经不知去向，这导致在广州该公司承运的上百个标箱的货物被码头公司扣货，该公司百名员工1月的工资也出现拖欠。

这并非是今年第一起航运企业资金出现问题的消息。今年1月开始，青岛正和航运和浙江夏之远船舶经营有限公司先后被曝出长期拖欠工资和老板跑路的消息；2月大连威兰德航运公司、韩国大波航运公司和丹麦Copenship等国内外航运企业先后宣告破产。这些是否预示着行业又一波破产潮的到来？

管理层跑路致欠薪扣货

据此前媒体报道，鸿盛港泰共有约103名员工，总部位于上海，另设广州、青岛、日照、泉州、太仓、南京、天津、台州、南通9个办事处。

前述鸿盛港泰内部员工对21世纪经济报道记者表示，3月3日该公司总部的约60名员工向虹口区的劳动仲裁所提起了集体劳务仲裁，还有部分外地的员工没有赶来，还在等待事情的后续进展。

早在2月10日前，鸿盛港泰的债权人就发现无法联系上公司管理层人士。10日当天是该公司答应债权人的最后还款日，上门讨债的债权人发现该公司的公章、账本、服务器等重要物品全部都已经被转移。根据员工的说法，公司管理层在9日就不见踪影。

而南方都市报报道，从2月9日起，广东外运东江仓码头公司就已经扣下了鸿盛港泰原本要发的货物以抵后者拖欠的上千万码头费。21世纪经济报道记者了解到，码头方要求货主缴纳数万元不等的保证金才能提货。有报道引用员工说法称，鸿盛此前欠下港口、码头、银行等共计2亿元。

21世纪经济报道记者查询工商资料发现，鸿盛港泰注册于2009年7月，注册资金6000万元人民币，该公司的出资人分别为丁根友（4680万）和张立中（1320万），主要经营沿海内贸集装箱运输，此前一直经营三条上海到广州的集装箱内贸航线。

鸿盛港泰的员工称，该公司此前一直经营正常，直到去年却首次出现了2000万元的巨额亏损，公司变卖了旗下七艘船舶中的三艘，这当中还包括一条以数千万元从2013年底破产的海南泛洋航运手中购得的3326TEU的集装箱船。《航运界》的报道称，去年5月购得这艘前身为“龙沐湾”轮时，鸿盛港泰付出了4000万元人民币。

工商资料显示，鸿盛港泰去年12月29日发生了多项变更，其出资人之一的张立中变为了王国建，鸿盛内部员工称后者为丁根友的外甥。此外该公司的业务增加了货物和进出口业务咨询。

截至3月4日，由于鸿盛内部员工称还没有管理层的消息，因此还无法判断其股权、业务变更与该公司去年的首度亏损是否有关。

银根收紧下行业低迷延续

鸿盛并非是今年第一个发生老板跑路拖欠工资的航运企业。今年1月，青岛当地媒体报道青岛正和航运已经平均拖欠200多名员工一年工资，涉及的资金在千万以上。

此后浙江夏之远船舶经营有限公司也在1月底被曝出资金链断裂、老板跑路新加坡的消息，引起行业内对该公司与中远合作的担忧。21世纪经济报道记者了解到，夏之远船舶控制人并未如传言携款20亿，中远与其的合作也未受到其公司本身经营问题的影响，但该公司的确饱受资金压力。

不过这些消息也都引起了业内的恐慌。和鸿盛港泰相比，正和航运规模更大，其2007年重组原国有企业山东省青岛海运公司后，注册资金达到7亿元人民币，业务涉及内贸干散货、远洋集装箱运输等多个领域，旗下多家公司的载重吨超过40万。夏之远船舶更是因其与中远的关系被业内津津乐道。如今，船运市场不景气，这些企业的日子都紧巴巴的。

此后具有外资背景的航运企业丹麦Copenship、韩国大波国际航运也在2月先后申请破产。2月24日正式进入破产程序的韩国大波国际航运公司则是韩国最大的干散货航运商之一。

相对来说，上述企业的规模在国际航运市场仅能算是中小型的企业，而这一类企业在目前的航运市场上面临巨大的压力—运力过剩但需求未见好转，导致市场运价一降再降。

就在2月中旬，BDI（波罗的海干散货指数Baltic Dry Index的简称）指数。指数跌破了创立以来的历史最低点，而3月3日该指数也仅仅有553点，远远低于2008年金融危机后断崖式下跌后的数字，足以证明全球航运贸易陷入严重的不景气。

不仅如此，相较于国资背景的航运企业，中小型航运企业以民营企业居多，但由于行业运力过剩持续多年，银行业早已收紧了针对民营企业的信贷，资源逐渐向大型尤其是国资背景的航船企业倾斜，而这种形势还会随着接下来有望出炉的金融业造船“白名单”而加剧。