五月“船市”雪，无“单”只有寒。二手船价与去年高位时相比已跌去大半，全月无新船成交，三大主流船型的订单更是连续 7 个月难觅踪影，新船价格因此迟迟难以确定，这一切都让船企对后市的担忧不断加剧。不过，目前有一种现象引起了大家的高度关注，那就是船东询价有所增多。

 

对此，不少船厂怀疑船东是想通过这种方式来打压目前船价，以便要求降低已签订合同的价格。也有分析指出，由于前几年赚得盆满钵溢，不少船东手中握有一定资金，也许，他们现在只是隐忍不发，在等待一个船价低得足够吸引其出手的时机。然而，无论怎样，如果无单情况持续下去，船厂未来生产衔接必将出现问题。

 

对于航运公司的经营状况，各种分析莫衷一是。不过，一面是货量减少，航运运价低迷；一面是高达 5 . 397 亿吨的船舶订单已经投放，等待交付运营，客观来看，即便没有新船订造，全球航运业也难逃运力过剩的命运，航运企业面临重新洗牌，出现大面积亏损看来难以避免。美国 First Intemational 首席执行官保罗 · 斯莱特近日发出悲观论调。他认为，目前航运市场行情尚不及上世纪 90 年代初，近半数航运上市公司的现金流有可能在 12 个月内枯竭，届时这些公司可能将倒闭或进人破产程序。

在经营压力之下，船东提出的延期交船、重谈在建船舶价格、撤单甚至是弃船等要求逐渐增多。“有鉴于此，目前市场上部分船东询价的目的并不单纯。不排除一部分船东，手中并无订单，只是想借询价结果向船厂施压，并在重谈现有订单的价格中取得主动权，以便降低现有订单的价格。”中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙表示，以当前航运市场情况来看，三大主流船型运力过剩情况已经十分严重，对于船东近期的相关询价，船厂要格外注意。

“不过，也应该看到，过去 6 年的繁荣使得实力强大的船东并不会受到来自航运市场的严重伤害。”中国船舶工业经济研究中心主任助理包张静分析，今年 1 ~ 5 月全球二手船交易量达到了 575 艘，虽较去年下降 18 % ，但总的来看还是比较活跃的。而且，去年 12 月以来，二手船交易数逐月上升，尤其是中国船东在干散货船交易上表现抢眼。今年 1 ~ 5 月，中国船东购买二手散货船 67 艘，远高于去年同期的 17 艘。这说明船东对运力还是有一定需求的，因而也不能排除一部分有实力的船东在等待抄底船市。

既然船东询价有虚有实，船厂就必须辨清船东意图，去伪存真，谨防船东的“空城计”。张新龙强调，一方面，船厂要了解船东有无订船需求，通过船东的船队结构分析船东对该船型需求的迫切程度，掌握船东的经营情况及订船的资金来源；另一方面，船厂要积极作好准备，切实从各方面压缩经营成本。因为现在船价虽然走低，但低到一个什么样的程度还不明确，不过，如果出现批量订单，其价格很可能会低于船厂自身预期。