随着全球气候变暖，北冰洋海冰正在迅速减少，与此同时，海冰的厚度也在变薄。观测表明，近30年来，全球变暖现象在北极地区尤为明显。在过去100年间（1906-2005年）地球表面温度提高了0.74℃，而北极地区升高幅度则是其他地区的两倍。自上世纪90年代开始，由于北冰洋的海冰对全球气候变暖十分敏感，从而常发生陡然减少的现象。据《北极气候影响评估》的估算，北极地区的变暖速度是世界其他地区的两倍，未来的100年，北冰洋的气温将再上升4至7℃。过去30年来，北极地区的气温每10年上升0.5℃。如今的气温已达到了4个世纪以来的最高水平，格陵兰冰盾融化量不断创下纪录，阿拉斯加冰川迅速后退，俄罗斯的河流排水量不断增加，北极地区生物生长期每10年延长数天，北极圈内永冻土也已开始解冻。

北极地区气温升高的一个直接后果是造成北冰洋海冰加速消融， 2004年11月9日，来自8个国家的300多位科学家在冰岛首府雷克雅未克召开了关于北冰洋气候变化的国际会议，这也是迄今为止对北极气候最大规模的研究总结。有关资料显示：北冰洋海冰覆盖面积每10年便减少约3%，1980年，这一数字变为10%。根据美国雪冰数据中心提供的数据可知现在的海冰面积比1980年以前减少了近20%。根据美国华盛顿大学提供的数据和D.A Rothrock Y Yu的文章Thinning of The Arctic sea～ice Cover，1993至1997年北冰洋海冰厚度比1958至1976年的冰层厚度减少了约40%。法国《世界报》在2004年11月11日的头版援引巴黎海洋动力学和气候学研究所教授卡斯卡尔的话说，“综合数据显示，从现在起25至30年内，北冰洋的海冰将在夏天消失。”2004年出版的北极气候影响评估（ACIA）预测，北冰洋夏季无冰年份最早到2050年出现，而根据2009年最新计算和预测，北冰洋夏季无冰的状况将在10年内出现，比原先估计的早30年。

据英国伦敦《劳埃士航运经济》报道，到2040年，北冰洋航道每逢夏季大约有半个月时间可以通航船舶，如果是普通货轮，还需要破冰船开道；每到冬季，北冰洋航道仍然被厚达三至四米的冰层封闭。

根据最近资料显示，北极航道将于2017年全面开通。

1.北极航道概况

北极航线主要有两条航线，均是连接大西洋与太平洋的快捷通道，可以使欧洲、亚洲和北美洲更加紧密的联系到一起。（如图所示）

1.1东北航道概况

16世纪，欧洲殖民国家为了扩大其帝国版图和寻求进入东亚地区的贸易路线，开始探索通往神秘东方之路。因为这条“假想”的航道位于西欧东北方，故名“东北航道”。

虽然目前国际社会上公认的“东北航道”的定义和起始点尚无定论，但公认它是连接大西洋和太平洋的海上通道，主要是指西起北海，穿过俄罗斯北极沿岸，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海，绕过白令海峡到达中国港口或日本港口的海上航线。

东北航道中位于俄罗斯北部沿岸的一段约2800km的航线又称为北部航道（Northern Sea Route），1991年俄罗斯在官方文件中则定义为“位于俄早期内海、领海（领水）或者毗连俄罗斯北方沿海的专属经济区内的航运线。两端是新地岛海峡的西部入口或沿子午线北行绕过新地岛北端的者兰亚角，东到白令海峡的北纬66°，东经168°55′37″处。”“北纬66°，东经168°55′37″处”即普罗维杰尼亚湾这与前苏联时期对这条航道的基本相同，且都把它视为“国内航线”。

1.2西北航道概况

西北航道指的是白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域，途经戴维斯海峡向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北面波弗特海，连接大西洋和太平洋的一条航道。西北航道一直被喻为“圣杯”。

2007年8月1日，西北航道全线贯通，船舶可在无破冰船协助下自由航行。挪威极地研究中心指出：这是从1972年对西北航道进行观测以来的首次贯通。

2.北冰洋航道航运现状

2.1 东北航道航运现状

2005年8月15日，东北航道打通，一直持续到当年9月28日，长达45天，但西北航道仍然处于冰封状态。东北航道中北方航道在前苏联时期作为其国内航线得到了高度的开发，特别是北方航道西部自1978至1979年冬季以来常年保持通航。在2007年和2008年，除拉普捷夫海西部海域外，东北航道其他区域海冰全部融化。

2009年夏天，在没有俄罗斯破冰船开道的情况下，德国布鲁格航运公司的两艘货船“友爱”号和“远见”号从韩国装货出发，一直向北航行，途径俄罗斯符拉迪沃斯托克港后，继续北上，成功穿越传说中冰封无法通航的北冰洋“东北航道”，顺利抵达俄罗斯西伯利亚的扬堡港，最后抵达荷兰鹿特丹港，完成了贯穿整个东北航道的全部航程。

国际航运界普遍认为，德国布鲁格航运公司的此次航行在北极航运史上具有重要意义，在一定程度上宣告了一条新商业航线的诞生，并且改写了世界海洋运输格局。

2011年，34艘船舶完成穿越该航道的航行。2012年，有46艘船舶完成了穿越该航道的商业航行。在上述经由东北航道的船舶中，2011年通过的最大船舶是“SCF波罗的海”（SCF Baltica）号，载有117，000吨液化天然气；2012年通过的最大船是长度288米的“ob河”（Ob River）LNG船。

至2013年7月19日，俄罗斯北方航道管理局已批准了204艘船舶航经东北航道；至2013年8月12日，已有包括中远永盛轮在内的372艘船舶航经或正在航行在东北航道上。

2.2 西北航道航运现状

从1978年开始以卫星监察北极地区海冰的欧洲航天局在2007年8月31日发现西北航道大部分航道已经冰融，仅仅在毛德皇后湾小部分海域仍有少量浮冰，但冰量低于1/10，这对船舶的航行并不会造成太大的障碍，时间大约持续30天，按照世界气象组织（WMO） 定义“打通（open）”为冰量少于1/10，完全可航（freely navigable）含义与其相同。这表明西北航道打通，完全可供船舶航行。

2008年8月29日，最新卫星图片显示，由于北极冰层加速融化，北冰洋西北及东北航道相继“打通”，代表人类史上首次可绕过北极航行。美国国家冰雪数据中心专家塞雷泽形容这一发现是“历史性事件”，这是两条航道自12.5万年前的冰河时期以来，首次同时“打通”。

2008年，一艘名为“The MVcalnilia Desgagnes” 的货船从加拿大东部蒙特利尔出发，于9月抵达努奴瓦特西部的剑桥湾镇、库格鲁克图克、约阿港和塔拉约科等地村落。首艘商船成功穿越“西北航道”可能标志着北冰洋船运新纪元的到来。2008年8月25日西北航道再次贯通。

2006年，豪华邮轮“不莱梅”号在西北航道卫星地图的帮助下成功穿越西北航道。

2007年5月19日，一名法国水手（Sébastien Roubinet）与另一成员，驾驶一艘7.5米小艇（其设计为：可在水上航行，在冰上滑行）仅依靠帆动力从西向东穿越西北航道，航行7200km后，于2007年9月9日到达格陵兰。

在2009年至少有9艘小型船舶和2艘游船穿越西北航道。

另据加拿大运输部统计，穿越西北航道的船舶数量，从上世纪八十年代的每年4艘次，上升到2009-2011年的每年20艘次。

仅在2012年夏天，就有21艘次船舶穿越西北航道。在21艘次船舶中，私人游艇为18艘、大型游船2艘、油轮1艘，其中最大的游船长196米。

3.北极通航给我国航运及相关产业带来的机遇和挑战

3.1 带来的机遇

第一，北极航运具有较为扎实的法律基础。

2008年5月27- 29日，丹麦、俄罗斯、美国、加拿大和挪威北极五国部长级会议在格陵兰岛的伊鲁利萨特召开，会议通过了《伊鲁利萨特宣言》（Ilulissat Declaration）。《伊鲁利萨特宣言》中提及，“海洋法赋予了北冰洋各国重要的权利和义务，涉及大陆架边界划分、海洋（包括冰封海域）环境保护、航海自由、海洋科学研究及其他相关事务”，并且，海洋法框架也被认为是“五国和其他适用北冰洋国家有效管理的坚实基础”。

《伊鲁利萨特宣言》涵盖了北极主权问题、北冰洋管理制度、环境监测与保护、航海安全、危机救援和科学合作等诸多内容，有重要的国际政治与国际法意义。宣言高度重视北极航运，其中第五段阐明了北极航运与北极生态系统的关系，提出将采取有效措施增强海运安全，减少海洋污染，防止灾难性事故发生。五国表示，他们将恪守这些法律框架，有序解决任何领土或海域权力交叠产生的纠纷。《伊鲁利萨特宣言》的发布，体现了环北极海岸国家试图用海洋法解析北极法律问题的思想。同时，国际海事组织正在起草“极地航行规则”（强制实施），相信该规则会对北极航行所涉及相关法律问题、技术问题、防污染等问题加以解决。

除极地冰区航行的特殊要求外，国际海事组织所制定的相关公约均可适用。

第二，关于北极通航，从上世纪八十年代开始，欧洲多国科研机构已经进行了多次大规模国际联合研究。具体如下：

冰岛1987年召开的东北航道研讨会，讨论了冰岛地处北大西洋中心和东北航道西端的位置在航道未来开通后的重要意义；为了实现北方海航道国际化的目标，俄罗斯发起了“北方海航道国际研究”（INSROP）运动，以推动北方海航道的国际利用；1991年7月1日，前苏联政府正式宣布本着“不歧视原则”对外国正式开放北方海航道，同日《北方海航道海上航行规章》生效；北方海运工程组2004年成立时的工作报告，旨在研究北极地区在气候变化条件下未来航运的可能性以及航运技术的改革；船舶穿越海冰之路–先进技术的应用研究，旨在探讨在巴伦支海、喀拉海、格陵兰海和波罗的海冰区提高航行安全、降低航运成本的可能性；北方海上走廊的研究，目标是研究欧洲大陆到法罗群岛、冰岛、格陵兰一线向北，沿挪威沿岸直到巴伦支海的北大西洋海域，包括北欧大陆区域在内的广阔范围的运输系统，探讨综合利用海陆运输系统，降低运输成本；加拿大北极航运评估，对北极群岛的导航设施、冰情、加拿大的海上通信与交通服务、引航、破冰、搜索与救助、航道疏浚、港口现状、沿海贸易权和税收、安全与防污规则、安全与危机应对、科学与技术等方面进行了全面分析；冰岛的“北极开发与海上交通”研究，涉及了北极海冰在融化，航运技术已成熟，北极的环境保护、危机应对、法律问题、经济因素、安全保障、时间表等。此外还有国际海事组织（IMO）已发布德北极冰区航行导则、欧洲大陆东部环境可持续开发与建设研究、英国剑桥大学北极海运会议、欧盟北极航运评价报告、欧亚大陆东部环境可持续开发与建设研究、前苏联与挪威的南森研究院于1991年底发布的《北方海航道领航工程研究报告》等。上述大规模的国际联合研究，为北极通航及可持续发展提供了重要依据。

第三，北极航线开通，使中国到达北欧和北美的航线大幅缩短。与传统航线通过巴拿马运河和苏伊士运河的海上航线相比，国际航运界业内人士都知道，目前亚洲至欧洲的远洋航线大约为13000英里，如果北极航线实现全面开通，则亚洲至欧洲远洋海运航程至少可以缩短到7900英里，整整少走了5100英里，其蕴藏的巨大经济利益可想而知。从北美到亚洲，通过北极航线，要比通过巴拿马运河缩短6500公里，运输成本比传统航线要降低大约四成。其中还不包括燃油的节省、船舶对大气的污染物排放，以及船舶航次营运周期的缩短所带来的经济利益。

第四，北极航路的开通，有利于中国沿海地区经济发展战略布局的调整。中国地处西北太平洋，北极的变化会对中国工业中心重新布局产生重大影响。北极航线的开通对造船业、物流业、渔业、矿产业、旅游业等的影响也是巨大的，新航线的开通必然使得破冰船的需求量逐渐提高，给中国造船业带来发展机遇；会对北半球高纬度地区航运、港口和物流企业带来刺激作用；北极地区渔业资源和矿产资源丰富，中国作为近北极国家将促进中国渔业和矿产业的发展；北极航线的开通还将促进中国经济布局的改变和国际贸易的发展，有利于中国区域经济平衡发展；中国港口的发展也将迎来更大的机会，有利于中国沿海地区经济发展战略布局的调整。

第五，中国造船厂具有建造冰区航行船舶的能力。例如，2004年，广船国际接获的两艘瑞典船东5.2万吨级适于冰区航行的成品油轮新船订单；2009年，由芜湖江东船厂为德国尤根汉斯航运公司建造的1000TEU冰区加强型快速集装箱船“赫克尤尼斯”号，在完成海上试航工作之后，顺利交付德国船东；长航重工江东船厂为德国康马公司建造的1000TEU冰区加强型集装箱船，2012年6月18日在上海签字交船。

第六，国际海事组织与国际水道组织在北极新划定了五个世界航行警告区，并指定了负责的国家，能够随时提供水文、气象及冰情预报等资料。目前，只有俄罗斯还未使用英文。

3.2 面临的挑战

第一，关于北极航道的法律地位问题。虽然北极国家都强调以《海洋法公约》解决北极航运问题，但加拿大宣布整个西北航道是其内水，并适用海洋法公约234条的规定，这为通过西北航道的船舶设置了诸多限制。同时，俄罗斯将东北航道称为“北方航道”，并援引《联合国海洋法公约》第234条冰封区域的规定，宣称对东北航道拥有管辖权。因此，俄罗斯也对东北航道设置了诸多限制。

第二，强制护航费用问题。对东北航道而言，据初步测算，在当前油价前提下，俄罗斯的护（引）航费用在下调50%及75%的情况下，与传统航线相比，东北航道都不一定具有经济上的价值。

第三，当前中国适于北极冰区航行加强船舶的种类、大小船舶分布的选择太少，与当前东北航道年度通航370多艘的情况很不适应。当中国在试航的时候，其他国家，特别是环北极国家早已进行大规模商业航行。

第四，在船员方面，中国也与北极商业航行不相适应。当前，还没有冰区航行船员的培训标准，也未对冰区航行船舶的配员进行系统的研究。

第五，当前还没有适合于北极航行精确的航海图书资料。在东北航线只有俄罗斯制较为精确的海图。特殊强调的是北极航道都未经过准确扫海，且在美国的大陆架，有许多形式、未探测的军事区（海军武器），有的危险区已经确定，但很多这种区域还是未知的，在其水上航行是十分危险的。在阿拉斯加的可航水域，有大量漂浮的原木、潜在水中的沉木，有的垂直漂浮在水中，特别是经过大风后及潮汐高潮期间特别多。在水雷区及经扫海的航道外进行水道测量是被禁止的，因此可能存在很多未标注的沉船、孤立的浅滩，对于深吃水的船舶特别危险。

第六，在北极航行，特别是高纬度地区只有使用磁罗经导航，但其磁差要经常调整。因此研究研发适用于包括高纬度地区的新型电罗经是十分重要的。

第七，在北极通航初期、中期航运公司对航经北极航道船队的经济分析、组织形式等都还缺乏深入的研究。

总之，北极通航对中国既有机遇，也面临挑战，这就需要政府相关部门、航运企业、其他相关等各司其职、密切合作，积极应对北极通航相关事宜。中远东北极航道试航就是一项成功的案例。