连续三年亏损、暂停上市的*ST长油上半年依然巨亏。母公司中外运长航集团能否伸出援手？中石化集团能否顺利注资？航运形势能否好转？这将关乎*ST长油的命运。

*ST长油（600087.SH）是长航集团旗下从事油轮运输业务的控股子公司，经营全球航线的原油、成品油以及化工品、液化气、沥青等特种运输业务。“十一五”以来，*ST长油实施“大油运”发展战略，致力建设以超大型油轮（VLCC）为主的原油运输船队、以灵便型油轮（5万载重吨级MR油轮）为主的成品油运输船队、以高端化工品船为主的特种品运输船队等三支主力船队，实现了超常规发展。

去年年底，*ST长油运力规模达到85艘、735万载重吨；完成货运量6246万吨，货运周转量4183亿吨公里。截至今年6月30日，*ST长油运力规模达到87艘、797.92万载重吨；完成货运量3019万吨，货运周转量2283亿吨公里。

在“大油运”发展战略下，大肆造船的*ST长油猜到了开局，却未预见到未来。尽管运力规模节节攀升，但近年来航运业的低迷，使其深陷亏损泥潭。去年，*ST长油实现营业收入66.29亿元，同期净利润亏损12.39亿元，这是继2010年亏损1859万元、2011年亏损7.54亿元后的连续第三年亏损。4月份*ST长油股票暂停上市，根据上海证券交易所的规定，公司2013年如无法扭亏，股票将在2013年年报披露后终止上市，可能成为第一家退市的央企。

半年业绩再次亏损

上半年，*ST长油亏损总额为7.22亿元，归属于母公司股东的亏损为7.28亿元。

上半年，国际航运市场环境依旧低迷，波罗的海原油综合运价指数和成品油运价指数分别为639.67点和652.60点，同比分别下降17.51%和上升0.81%；VLCC运输市场持续低迷，波罗的海TD3线（中东-日本）运价指数日均WS36.14点，同比下降35.10%；MR成品油运输市场呈现弱势反弹格局，波罗的海TC2线（欧洲-美湾）与TC7线（新加坡-澳大利亚）运价指数分别为日均WS148.91点和WS184.58点，同比分别上升1.76%和13.50%；化工品运输市场呈现高开低走的局面；沥青船运输市场运行平稳，气体船运输市场形势多变，液化气、乙烯船舶运营良好。

针对上述状况，*ST长油继续抓好COA运作执行，新签、续签一批原油、成品油以及特种品COA，进一步稳固了原有的市场；积极处置老旧船舶；逐步构建全球化市场经营布局，一方面在传统的东部市场积极争取联合石化补贴货源，另一方面大幅增加西部市场的运力投入，努力实现西部市场作业常态化；继续执行VLCC超低速航行和MR船队减速航行，努力控本增效。

经测算，*ST长油上半年自营VLCC船队平均TCE约为1.5万美元/日，同期波罗的海TD3线（中东-日本）平均TCE约4254美元/日；MR船队平均TCE约为1.51万美元/日，同期TC2线（欧洲-美湾）与TC7线（新加坡-澳大利亚）市场平均TCE分别为1.48万美元/日和1.50万美元/日。

尽管比市场平均运价水平要好，但是*ST长油油品运输的毛利率依然下滑。2011年和2012年，油品运输实现营业收入分别为44.09亿元和50亿元，毛利率分别为-6.1%和-11.46%；今年上半年，油品运输实现营业收入23.06亿元，毛利率为-12.38%。

由于全球经济不确定性加大和中国经济增速下滑，下半年油运市场仍不容乐观。VLCC市场运力供给压力持续加大，供需矛盾依旧突出，市场运价仍将持续低迷；MR国际市场受运输结构和贸易格局调整的双重影响，运价将依旧维持在较低水平；化工运输市场运力供需严重失衡，市场竞争日趋白热化。

*ST长油提出加大优质市场开拓，加强VLCC船位调节力度，根据市场波动以及走势适时调整运营航线；加大美西、澳洲和非洲的MR国际成品油运输市场开拓，争抢外贸燃料油和国内海洋油、石脑油等货源，进一步开拓两岸化工品和外贸液化气运输市场。

在经营结构方面，*ST长油提出通过中长期期租租出、短期租入、加入POOL等形式，降低即期市场经营风险，继续优化经营模式。此外，*ST长油还将推进和拓展境内外燃油贸易、船员劳务、化工品贸易和代管船业务。

市场分析认为，*ST长油2013年的累计净利润可能为亏损，主要原因是：国际油运市场运价低迷，导致其主要船型VLCC经营亏损；*ST长油带息负债较多，财务费用较高。

目前，*ST长油手持两艘VLCC订单，由中船龙穴造船有限公司建造的这两艘32万吨级VLCC原交船时间分别为2012年8月、11月，经协商，现交船时间变更为2013年11月、2014年1月。

2013年，*ST长油需要偿还的短期债务为55.8亿元。其中，短期借款29.24亿元；长期借款18.87亿元；长期应付款1.3亿元；长期期租租金6.4亿元。

对此，*ST长油提出全力防范风险，根据资金需求，提前筹划融资方式，加强与银行等各类金融机构的沟通，落实融资途径，控制融资成本；强化资金管理，严格执行已制定的资金计划；加快资金回笼，提高周转率；加快推进运力资产的处置，回收资金；积极争取和落实国有资本金、财政贴息、税收优惠和返还等各类财政资金支持。

中石化新身份猜想

作为*ST长油的控股股东南京长江油运公司（南京油运），面对严峻的市场形势，也展开了一系列行动。在8月21日召开的运输工作会议上，南京油运提出“着力调整管理、优化运输组织、提升装备水平、提升服务品质”的运输工作思路。南京油运的总体目标是：到“十二五”期末，在长江危化品综合物流行业，成为运输能力、产品（服务）竞争力、占有市场份额、运营管理水平、品牌价值等五项领先的行业领军企业。

南京油运提出抓好重油运输管理，重点优化拖驳运力和5000吨系列新平江油运的运输组织方案；优化成品油运输，不再发展运力，保持目前的运力规模，发挥现有运力的潜力；做大租船经营规模，处理好自有船与租船的经营关系。

与南京油运的“长江梦想”不同，*ST长油的梦想显然是大海。面对同样的窘境，南京油运显然给不了*ST长油想要的支援，*ST长油必须寻求母公司中外运长航集团的支持。据一位知情人士介绍，*ST长油尽管处于退市边缘，但其资产结构和资产质量尚佳，因此，*ST长油还在努力申请中外运长航集团的救助。自9月开始，*ST长油已经直接划拨到中外运长航集团运输部直接管理。

该人士表示，对于*ST长油而言，申请救助是一方面，更加重要的是加紧自救。如何自救？他认为可以参考去年宁波海运母公司浙江海运集团将股份全部卖给浙能集团的做法。目前航运市场短期内无法恢复，任何航运企业想要追求高额利润都是不可能的，能够平稳过渡或者获取微利都是较理想的。在这样的市况下，宁波海运的战略决策是可行的，既能保证企业运营的持续性，也可稳定员工队伍。

*ST长油半年报里有这样一句话：“积极与各方沟通，制订和实施总体应对危机方案；继续推进引入战略投资者和资产重组方案的研究和实施工作。”

目前有消息称，中国石油化工集团公司（中石化集团）正在与中外运长航集团谈判，可能会以某种方式与*ST长油展开合作，可能是资金也可能是业务的形式。上述人士确认了这一消息的真实性，表示目前双方正在进行谈判。至于是合资还是其他合作方式，目前还不得而知。

对于*ST长油而言，当然不希望整体转换股东，但可以借鉴宁波海运的做法。双方谈判主要涉及到*ST长油的VLCC船队（亏损严重）。上述人士表示，双方的合资不可能涉及到全部的VLCC船队，可行的方式是，双方共同成立一家合资公司，*ST长油注入部分VLCC船舶资产，中石化集团可以以现金注资。但目前的难题是，对于VLCC船舶资产如何评估以及合资企业主导权的争夺。该人士坦言，双方最终能否成功合作，关键在于国资委的态度。

事实上，*ST长油选择中石化集团作为合资对象并非偶然，双方有着长期的合作关系。

2003年3月17日，长航集团与中石化集团签署协议确定双方在进口原油运输上加强合作。2006年4月28日，长航集团、南京油运与中石化集团及其全资子公司联合石化公司签订进口原油《长期运输协议》，协议有效期为10年，至2016年4月30日止。协议有效期内，中石化集团提供进口原油运量具体为：2006—2008年年均250～350万吨，在此期间，如中石化集团进口原油运输量增长与长航集团发展情况均允许，则长航集团每增加一艘VLCC，中石化集团相应增加合同货运量100～200万吨；2009年700～800万吨；2010年1100～1300万吨；2010年以后，在2010年的基础上，根据长航集团运力发展情况，逐步将合同货运量增加到年均1800万吨。2007年底，*ST长油与控股股东南京油运实施资产重组后，*ST长油承继履行该协议。2009年6月1日，*ST长油与联合石化公司签署《长期运输协议修订备忘录》，对原协议中的部分条款进行了修订和完善，并于2009年6月1日起执行。