9月1日，由中国船级社（CCS）发布的国内首部以天然气燃料作动力的船舶技术规范——《天然气燃料动力船舶规范》（以下简称《规范》）正式生效。9月26日，全国首个水上LNG加注站——“海港星01号”在南京市八卦洲投入试运行。行业规范的出台加上交通运输部示范工程的投入运行，似乎标志着我国水上运输即将开启“LNG动力”的全新时代。

然而，记者在采访中发现，LNG动力船舶虽然前景广阔，却因为配套设施不完善而难以全面推广开来。

优势明显 市场潜力巨大

“《规范》的出台让‘油改气’有了法律依据，南京LNG水上加注站的试运行起到了必要的示范引领效应。”重庆一家船舶改造公司的经理分析说，目前的发展环境对加快推进船舶“油改气”工作十分有利，LNG燃料的节能环保、价格低等优势会吸引越来越多的船公司加入改造行列。

在重庆，长航凤凰所属“长讯3号”轮于2010年8月至2011年4月成功完成了“柴油—天然气”动力系统试验性改造和实船性能测试。据对“长迅3号”轮使用“双燃料”的综合性评估，天然气替代柴油率可达70%左右，按照掺混比例60%-70%使用气体燃料时，比使用0#油节约成本20-25%，比使用30#油节约成本15%。与使用柴油比，可以100%减排硫氧化物、减少85%-90%氮氧化物和15%-20%二氧化碳的排放。

南京水上LNG加注站的投运，将极大方便LNG动力船的燃料补给，在水上运输行业“油改气”方面发挥节能环保效应。据一艘5000吨级散货加注船船主介绍，受到发动设备等制约，目前该船动力由70%液化天然气及30%燃油组成，加注一次液化天然气可沿内河航线航行1万公里以上，“航船从武汉到上海的双向航程可节省燃料费9000元，一年将节约20万元左右”。

“现在来看，法规有了、LNG加注站也有了，可谓万事俱备只欠东风了。目前大家还在观望的无非是在等政府给的补贴政策，看能拿到多少钱。”业内人士分析说，受到经济效益驱使，只要后期的加气站等配套设施建设跟得上，即使补贴较少，甚至没有补贴，也会有很多船东愿意进行改造。

事实上，9月2日，交通运输部在《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》中，明确提出将加快推进LNG在水运业的应用，有序推进LNG动力船舶试点改造，推进内河LNG动力船舶应用示范工程，并对符合条件的节能减排项目给予补助。各地政府也先后出台了一系列新能源推广应用的补贴政策，例如重庆市2011年至今安排财税政策综合示范奖励补助资金达1180万元，重庆市交委配套节能补贴资金1405万元。

据交通运输部水运科学研究院副总工程师高惠君此前估算，我国内河约有3万艘船只符合改造条件，而每艘船的改造成本在100-200万元之间，按此推算，未来几年我国LNG动力船的改造市场空间将至少达到300-600亿元，如果加上LNG动力船新建市场，规模将更大。

配套不完善 制约因素多

无奈的是，重庆长航凤凰旗下的“长讯3号”轮，目前处于停封状态。

“从船舶试运行的情况来看，使用混合燃料在节能性和经济性方面的确是效果显着，但船舶还是停航了。”

说起该公司这艘LNG船，一位技术负责人告诉记者，之所以船舶目前停封，主要是因为两个原因：一方面，目前长江上LNG水上加注站还未建立起来，船舶无法直接靠岸加气，因此船只加气还必须采取将气罐拆卸后，用汽车运到岸上加气站的方式，这不仅增加了加气成本，更重要的是增加作业时间消耗和生产的安全风险。另一方面，船只通过三峡船闸被要求必须将气罐内燃料全部放掉，以保证过闸的安全性。“这就导致了能源的浪费，同时使新燃料的低成本优势丧失带劲，带来的甚至是比常规燃料更高的成本代价”。据了解，重庆市有巴南麻柳嘴和永川港区蜞蚂石油气混合码头两个站点进入实质性推进阶段，但均未建成使用。

目前，少数航运公司改造LNG—柴油双燃料船舶能得到部分节能减排补贴，交通运输部是以节能减排专项资金，采取项目补贴模式对部分LNG燃料船舶以奖代补。只是这种项目补贴方式也存在一些弊端，如无法覆盖中小企业，各航运企业对补贴政策延续性的担忧等。

“目前，一艘船舶改造的费用大概需要100万左右，这对于深陷泥潭的航运业来讲无疑是一笔不小的开支。”重庆市涪陵区一位船公司经理分析说，前期的改造成本相对较高，加上船东对LNG燃料价格是否会随着需求量的增大而上涨表示担忧，因此大家担心自己付出的改造成本无法回收。

多措并举 推进新能源应用

近年来，随着各地交通运输转型发展战略的不断实施，节能减排工作也日益得到重视。

以重庆为例，近三年来该市多措并举，通过组织实施一批节能减排示范项目、配套落实相关政策措施，取得了一些成效，为构建绿色循环低碳交通运输体系奠定了良好基础。

如相继出台了《重庆市公路水路交通节能减排中长期规划》、《重庆市公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》和《关于加强节能减排工作的实施意见》等相关规划文件。为重庆交通运输节能减排工作明确了工作重点和保障措施，提供了纲领性指导文件。

同时，积极优化综合运输体系结构，大力推进综合交通运输网络的构建和完善，加大调整水运结构，提升水运在全社会运输中的地位。

按照《重庆市人民政府办公厅关于印发重庆市推进液化天然气高效利用实施意见（试行）的通知》，将规划建设船用LNG加注码头，“十二五”末建成储备容量1000-5000立方米的LNG加注码头6-10座，2020年达到10-15座，基本覆盖全市主要水上交通运输枢纽。

按照要求，重庆开展了LNG加注站点规划研究。据测算，全市到2015年船用LNG需求量为87万m3，折合39万吨；2020年需求量为114万m3，折合51万吨。按照测算的需求量，重庆共需要布点1000-5000m3船用LNG加注码头31座，其中2015前建成14座，2016—2020年修建17座。

“系统推进”才是LNG动力船的真正“动力”

LNG动力船的大时代是否到来？只有完成商业经济的算数题，我们才能得到标准答案。

其实，商业经济的计算法则很简单，那就是：实现收益的最大化。否则，任你说得天花乱坠，市场不买账，一切尽枉然。这也是LNG动力船从概念化进入大规模商业化必须要跨过的一道“坎”，是环保经济落地的必然选择。

一个项目带火一条产业链并非神话。确实，LNG动力船的市场远景非常诱人！我国内河约有3万艘船只符合改造条件，据保守估计，仅LNG动力船改造市场的价值就高达300—600亿元，若加上新船制造，市场空间可望达到上千亿元，这是给LNG产业蛋糕创造出的一块巨大增量。何况，还有造船、发动机制造、加注站、储运装备等环节都有望搭乘这艘巨轮，在LNG产业的蓝海中畅游得更远。

但图纸不等于现实。LNG动力船要想真正“畅游”商海，还需要完成一系列的备注，如政策层面，需要完善相关的法律法规和技术规范，解决各地实际航运情况中的政策“瓶颈”，进行稳定的、有一定覆盖面的补贴经济激励；技术层面，尽管LNG动力船的设备技术已近成熟，但由于缺乏相关安全、技术指南以及我国内河航运船员科学文化素质不高，船舶运营潜在操作风险过高；从航运市场来看，由于LNG动力船改造技术刚刚起步，新建船和改造船都无法达到规模经济的效果，导致船东积极性不高；在燃料供应补给方面，缺乏国家层面的燃料补给规划，某些地方上的布点才刚刚起步，没有实现普及性。

节能减排、绿色、低碳已经是航运业发展的大势所趋、必经之路。LNG动力船要走上可持续发展的环保经济康庄大道，绝不能单打独斗，还需合力前行，系统推进。否则，任何一个环节“掉链子”，都将造成“短板效应”，环保产品不能转化成规模经济，这也是某些环保项目至今仍然高处不胜寒的重要原因。

环保但不经济，未能成功商业化，那么再好的环保项目，也只会是镜中花、水中月。