庞大的铁矿石进口量，使中国钢厂、船东、港口、造船以及银行各方与淡水河谷有关40万吨级巨轮间的博弈从一开始就备受关注。

世界银行10月下旬表示，因全球制造业情况改善，且中国金属进口反弹，上调2013年铁矿石均价至134美元/公吨，2014年至135美元/公吨。该行7月时对今明两年均价的预估分别为120美元/公吨和125美元/公吨。

对此，有人欢喜有人忧。作为全球最大矿商的淡水河谷自然信心满满。10月17日，淡水河谷董事会批准向股东发放22.5亿美元股息，这样淡水河谷今年共向股东支付的股息总额增加至45亿美元，而年初设定的分红目标仅为40亿美元。今年迄今，淡水河谷股价下跌23%，管理层意识到让股票重新评级的最快方式是派发较高的股息，这使淡水河谷成为行业中派息最高的企业。

中国是世界上最大的铁矿石进口国和消费国，每年的铁矿石进口量占世界铁矿石贸易量的60%多。去年，中国进口铁矿石7.4亿吨，其中1.64亿吨来自巴西。如此重大的利益纠葛，使中国与淡水河谷之间关于铁矿石价格、40万吨级巨轮进港等博弈备受关注。

或卖或建物流资产

9月份，淡水河谷宣布计划出售旗下物流部门淡水河谷综合物流公司（VLI）35.9%的股份，藉此获得27亿雷亚尔（约合12亿美元）的收益。其中，20%的股份出售给三井物产，交易金额为15.1亿雷亚尔（约合6.75亿美元），另外15.9%的股份以12亿雷亚尔出售给投资基金FI－FGTS。

在出售资产的收益中，20亿雷亚尔将作为对VLI的现金注资，VLI将发行新股，由三井物产和FI－FGTS投资基金认购并支付股款。FI－FGTS的资产由巴西国有银行联邦储蓄银行管理，这些资金将用于VLI的部分投资计划。淡水河谷在VLI中将保留64.1%的控股股权，淡水河谷、三井物产及FI－FGTS将签署股东协议，规范其各自作为VLI股东的权利及责任。

此外，淡水河谷表示，其还正在与一家由Brookfield巴西公司牵头的财团就进一步出售VLI26%的股份进行谈判。Brookfield巴西公司是Brookfield资产管理公司的子公司。如果与Brookfield巴西公司达成股权交易，淡水河谷在VLI中的持股比例将降至40%以下。

淡水河谷表示，减持VLI的股权与淡水河谷的策略一致，既可减少所承受的非核心资产风险，同时可提取VLI股份的潜在价值及大幅减少该等资产的未来资本开支。该策略是淡水河谷专注于资本分配及股东价值最大化的宗旨的结果。

VLI是以铁路为主的物流运营商，基于仓库、铁路、港口轴心，通过由专有及第三方资产组成的高效综合物流系统，为超过100家客户运输一般货物。VLI的营运架构分为5条管道，策略定位为服务巴西主要的农业及工业地区，特别侧重东南中心、东部中心及北部中心管道。

VLI拥有约1.07万公里的铁路特许经营权及分特许经营权，滚动库存含1.3万辆轨道车及600台机车，并可使用淡水河谷的铁路特许经营权。VLI经营5个综合地面码头，并正在开发另外5个码头，可使用淡水河谷的港口及海运码头。

而在亚洲，因为进军中国受阻，淡水河谷为其40万吨级巨轮选择中转基地的工程正在如火如荼进行。

目前，淡水河谷在马来西亚Teluk Rubiah建造一个可停靠40万载重吨船舶的海运码头及一座储矿场的工程正在进行，建成后的储矿场每年最多可处理3000万吨铁矿石产品。截至6月30日，工程实际进度为79%，卸货码头的土方工程及土木工程处于竣工最后阶段。进口停泊处将于12月份完工，出口停泊处推迟至明年下半年完工，以改进停泊处容纳更大的船舶，从而减少运费。

中国博弈或近尾声

2011年年底，首艘淡水河谷40万吨级巨轮停靠大连港卸货。随后，去年1月29日，交通运输部下发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（“13号文”），规定“超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取‘一船一议’的方式进行靠泊管理。”由于中国目前尚没有可以行驶和停靠40万吨级散货船的航道和泊位，在“13号文”没有取消或40万吨级铁矿石码头建成之前，淡水河谷将不能合规停靠中国港口。

事实上，为了能使其巨轮早日停靠中国码头，淡水河谷针对不同的对象，采取了有拉有打、各个击破的策略。第一，对中国政府部门，保持低调和配合姿态。在“13号文”出台后，淡水河谷曾高调反击，表示惊诧。随后，其逐渐放低身段，频频认错，并通过签订采购大单向中国政府示好。除了与中央部门保持接触外，淡水河谷还与地方政府频繁互动，争取支持。第二，对钢厂、造船厂、港口和银行，采取拉拢手段。淡水河谷声称，“大船计划”实施后，钢厂进口铁矿石的成本下降，船厂造船订单增多，港口吞吐量和中转量增加，银行的航运金融业务扩大。第三，对航运企业，则通过短期利益，分化航运企业的立场。此外，淡水河谷还频频放风，声称要在中国周围建立铁矿石分销中心。

除了已经确定的马来西亚的海运码头之外，据“贸易风”报道，淡水河谷还有望在韩国建设一个过驳站。9月份，在现代制钢的帮助下，淡水河谷40万载重吨的“Vale Korea”轮悄悄试水现代制钢设在唐津港（近韩国仁川）的码头。据透露，“Vale Korea”轮于7月6日装载39.45万吨铁矿石从巴西马德拉港出发，9月14—18日停靠唐津港。

据悉，本次试靠泊完成后，淡水河谷的巨轮船队未来很可能将频繁停靠该港，甚至在巴西至现代制钢的码头间设立专门航线。有分析人士认为，一旦唐津港转驳安排落实，意味着淡水河谷为应对与中国长期陷入僵局而制定的“B计划”即在日本、韩国、菲律宾以及马来西亚分别设立基地正式部署完毕。此外，它在中东的苏哈尔也设有基地。

不过有专家对此表示怀疑，认为淡水河谷不太可能使用唐津港作为到中国的过驳站，因为该港口无法容纳一艘满载的40万吨级船舶。“淡水河谷此举更像是给中国增添压力。”

目前来看，似乎是淡水河谷占了上风。8月21日，交通运输部网站发布的《沿海港口码头靠泊安全管理办法》征求意见稿称，依法建设有结构预留的泊位码头，经原初步设计审查管理部门核准可以按结构预留等级满载（或减载）靠泊。另外，对于超过码头靠泊能力的船舶，船舶减载至码头靠泊等级允许设计船舶的最大载重吨，经交通运输主管部门审核后，可靠泊等级为30万吨级以下的码头泊位。业内人士称，这意味着一些已经建成的超标准、未获批40万吨级航道、泊位就此“转正”，“一船一议”的做法或得到恢复。据悉，上述征求意见稿可能会在年内出台。

而就上述征求意见稿，出现迥然不同的意见也在意料之中。据知情人士透露，代表船东利益的中国船东协会和代表港口利益的中国港口协会已分别在征求意见稿的基础上，就某些条款提出了相对应的建议。总体而言，中国船东协会和中国港口协会在超过30万吨级散货船能否进入中国港口这一问题上意见相左。

对于征求意见稿，中国某散货船东坦言表示失望，他认为，应当承认，船舶大型化符合航运业未来的发展趋势，然而，就中国目前的实际情况而言，允许淡水河谷40万吨级巨轮停靠中国港口不符合中国的国家利益，并将给中国的航运、经济和国家安全带来挑战。

从长远看，钢厂、造船厂、港口和银行也并不能从中获益。目前，绝大多数铁矿石贸易合同采取的都是到岸价，而不是离岸价。也就是说，即使运费降低，也只是增加了矿商的利润而已，中国钢厂并不会从中获得多少好处。对于中国造船业而言，个别船厂确实可以从淡水河谷的大船订单中获益，但从全局考虑，船厂与航运的关系可谓是一荣俱荣，一损俱损。建造船舶需要金融支持，一旦中国航运企业经营状况恶化，银行的贷款将可能成为不良贷款，金融业也势必因此受到波及。中国港口的情况与此类似。目前，在淡水河谷的游说下，很多地方政府都准备建设40万吨级铁矿石码头，重复建设的苗头已经显露。然而，中国尚未利用的岸线资源已经不多，重复建设将会造成国家财产的巨大浪费，也会令港口未来在与淡水河谷的谈判中处于不利地位。

上述船东表示，目前，全球运力严重过剩，航运业整体亏损严重。“千万不要低估运力灾难性过剩带来的灾难性后果。”一旦允许40万吨级巨轮停靠中国码头，将会鼓励货主进一步造船，延缓航运复苏的进程。下半年的散货运输市场有所恢复，海岬型船日租金曾经上涨至4万美元/日，但“这种市场走势有其偶然性，不太乐观。”对于明年的散货运输市场，他认为“不确定因素依然很多，可能会好于今年，但也不会好到哪里去。船东绝不会欢欣鼓舞，仍然会战战兢兢。”