近日，中远航运公告前三季度业绩，今年前三季度中远航运营业收入为56.56亿元，同比增长24.55%。其中，7-9月，公司扭亏为盈，实现净利润3523.39万元，同比增235.3%。有分析预计，航企整体业绩将较上半年有所好转，但前三季度以及年内行业性亏损局面仍难以扭转。最新统计数据显示，14家上市航运企业中有10家处于亏损状态，*ST远洋仍然位居亏损首位。

如此看来，航运企业翻身得“解放”，还有待时日。那么，中国航企翻身靠什么？

卖“家当”，减亏立竿见影

从去年下半年至今，全球经济始终未走出低迷，贸易量的锐减，令航运市场低位徘徊，中国航运企业也未能幸免，多数企业处于亏损状态。面对困境，不少航企快刀斩乱麻，迅疾变卖一些“家当”——股权、船舶甚至地产等，以期达到扭亏或减亏的目的。事实证明，这一应急之策果然起到立竿见影的效果。

今年上半年，中国远洋已将中远物流、中远集装箱工业公司所持股权先后出售，共计获得48亿投资收益，受益于此，中国远洋上半年业绩大幅减亏，净利润亏损仅9.9亿元，较去年同期大幅减亏38.81亿元。

8月30日，中国远洋再抛资产变卖方案，将旗下的全资子公司青岛远洋资产管理有限公司81%股权以及上海天宏力资产管理有限公司81%股权，以37.32亿元人民币的价格分别出售给香港集团旗下全资子公司。该交易为中国远洋贡献利润约36.70亿元人民币。

同样选择出售轮船的还有中海海盛，其通过出售“金海顺”、“金海洋”和“金海潼”两艘轮船获得1786万元。此外，该公司又大笔出售持有的招商证券3500万股股票，套现近4亿元。

中海集运10月11日晚公告，向控股股东中海集团下属的香港码头转让公司全资子公司中海码头发展有限公司100%股权，转让对价为香港码头向公司增发的股份。预计该项交易可为公司带来约8.7亿元人民币的税前利润。这是继上月公司转让码头资产后，为扭亏走出的又一步棋。

对于航企纷纷变卖资产，业内人士认为，这只是权宜之计，非长久之计。假使航运市场持续低迷几年，底子再厚的航企恐怕也经不起这番折腾。

当然也有人认为，航企卖资产也是无奈之举，政府部门不会袖手旁观，会伸出援助之手，最有效的手段就是出台扶持政策。

控运力，老旧船成首选

经济增长放缓、运力严重过剩、运营成本增加……今年以来，国内15家航运类上市公司除了少数实现微利，多少公司负债都超过50%。航运市场面临严峻困难和挑战。

就在航运企业期盼政策扶持时，交通运输部及时出手，发布了《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》（简称《意见》），从运力调控、转型升级、市场监管、减轻企业负担、提高服务水平五个方面制定二十条意见，积极应对当前航运业面临的严峻形势，促进国内航运市场平稳健康发展。其中，调整运力的政策放在了第一位。在运力交付没有明显压缩的情况下，作为调整运力的一大通用手段，淘汰老旧船舶自然成为首要选择。

“化解运力过剩矛盾，需要从‘减存量、控增量’入手。”交通运输部有关人士说，在减少运力存量方面，关键是淘汰一些高耗能、安全水平低的老旧船舶。《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015年）》对航运业提出鼓励老旧船舶提前报废更新、优化船队结构、提高航运竞争力等要求。航运业要抓住机遇，积极落实方案中的相关政策，促进健康发展。

在优化运力结构方面，《意见》提出，淘汰老旧运输船舶，减少运力存量，调整延续老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新的政策至2015年12月31日。积极推进内河船型标准化，严格执行以船龄为标准的船舶强制报废制度。

“这是一个有操作性、直接的利好。”航运专家吴明华说。他表示，航运业尽管已经复苏，但在明后两年内，都将因为“长尾效应”陷入低迷。因此延续这一政策，可让企业有充足时间、更大余地对老旧船只进行淘汰。

业内人士表示，对于航运业来说，“过冬”即是采取一切措施降本增效，变卖资产、调整运力、航线是有效的方式。航运业进入冬季，运力过剩、需求不足、运价低迷的市场状态难以改变，航企陷入了业绩下滑甚至亏损的困境之中。在这之中，匹配运力、减少高价租赁的船舶是航企减亏“过冬”的必然选择。

靠自身，以变应变谋突破

当然，对于航运企业来说，扭亏不仅要靠卖资产、减运力以及政策扶持，更需要靠自身，以变应变谋求新发展。

变“单打独斗”为“合纵连横”。中国船东协会认为，我国航运企业要摆脱当前困扰，其中一项最重要的举措就是航运企业之间、港航企业之间、航运与货主企业之间，要加强合作与沟通，取长补短，信息共享，实现企业间的资源结构调整和重组，构建合作联（合）盟机制，走强强联合、强弱联合之路。

由单一的航线经营向打造产业链转变，这是中国海运总经理许立荣提出的应对之策，即从“船与船”的竞争向“链与链”的竞争转变。他认为，航运市场是一个波动极大、波幅极高、周期性极强的市场，要规避经营风险，平抑市场波动，航运企业就需要适度多元化，发展补充性产业，成为产业链的整合者。企业成败的关键，是看能否通过商业模式创新，将企业拥有的资源发挥出最大效应；而突破产业边界，调整产业结构，整合产业链，形成不同业务的最佳组合，则是优化资源配置的有效途径。只要在产业之间找到确切的结合点，突破产业边界，就可以创造一片新天地。马士基集团能在航运市场剧烈波动中实现稳定盈利，主要得益于不断优化的产业结构和不断完善的产业链。巴西淡水河谷超大型散货船之所以能给中国航运企业带来很大冲击，其实他们真正利用的并不是大船的低成本优势，而是大船背后整条产业链的优势。

许立荣还提出，航运企业要从传统经营模式向产融结合模式转变。当前，企业的生命力不再是竞争力，而是融合力。谁的跨界融合能力强，谁的逆境突围、抵御风险和持续发展的能力就越大。大型航运企业集团实施产融结合，不仅可以满足集团的融资需要，将资金外部循环内部化，降低交易成本，而且对于提高企业的整体协同效应、提高资金使用与管理效率大有裨益。当企业发展到一定规模后，必然面临如何解决规模收益递减、风险递增的问题，这就需要航运业务与金融结合，把金融视为航运业务系统的有机组成部分。只有这样，航运企业才能在风云变幻的市场中立于不败之地。

打铁还需自身硬

对于仍在亏损边缘挣扎的航企来说，无论是变卖资产，还是等待政策救援，前者只是权宜之策，后者尚需时日，不可能立竿见影。故此，航企需要通过强筋健骨，提高抗寒能力，才能最大限度的规避市场风险。这也就应验了那就老话：打铁还需自身硬。

说起打铁还需自身硬，会让人想起全球航运巨头马士基。2012年，当航运企业普遍亏损时，马士基却赚钱了。根据当年财报，马士基航运全年盈利4.61亿美元，令薄利、亏损的航运企业难以坦然。

那么，马士基的硬实力体现在哪里？首先，马士基航运通过严控成本，降低了单箱成本，令货量与运价有所增长，对全年业绩起到了积极的作用。其次，马士基航运在大部分航线上施行运价恢复措施，并通过减速航行、拆船、闲置运力和空舱航行等方式积极调整运力，使得运力与运量基本平衡。再次，在“天天马士基”等可靠、便捷服务的支撑下，客户满意度达到了前所未有的高度。正因为马士基拿出了优于其他航企的服务，才能获得能够盈利的运价。另外，马士基有集装箱运输、港口码头、石油开采和海上钻井平台四大核心业务。当航运市场不景气，集箱运输业绩下滑时，马士基就用石油开采赚的钱补贴航运业务，使得马士基的负债率一直保持低水平。

可见，硬实力体现在经营之道上，一方面强化成本控制，提升服务水平，另一方面，当市场波动时，能提前做出预判，或者及时做出调整，否则就有可能“一着不慎满盘皆输”。