世界航运三巨头之间新近结成船舶共享联盟，令美国一批领先的航运公司忧心忡忡，担心它会对业内竞争格局带来冲击。该P3联盟计划于明年生效，囊括了集装箱海运行业的三巨头：马士基航运公司（Maersk Line）、法国达飞海运集团（CMA CGM）以及地中海航运公司（Mediterranean Shipping Co.）。据悉，三巨头将联手运营255艘船舶，运力相当于260万个集装箱标准箱。

据初步估计，通过这一联盟，三巨头的亚欧航线市场份额将达到42%，跨太平洋航线份额达到24%，跨大西洋航线份额最高可达42%。

货主们开始担心这对全球集装箱运输线路上运价以及服务利用率的影响。美国国家工业运输联盟（National Industrial Transportation League；NITL）主席兼首席执行官布鲁斯·卡尔顿（Bruce Carlton）在最近的一次年度会议上发言时表示，该集团已经邀请美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission；FMC）对P3协议进行深入调查。

实际上，FMC已经开始了相关调查和审核工作，并就此事征询公众意见，截止于11月29日。FMC主席马里奥·科尔德罗（Mario Cordero）最近更是罕见地邀请了欧盟与中国的相应监管机构前来华盛顿参加“全球监管峰会”（Global Regulatory Summit），以就此协议展开讨论。

“我的顾虑之一是，据媒体报道，一旦联盟开始运作，‘东-西’航线上的运营船舶数量将从346艘缩减至255艘。”FMC专员威廉·P.多伊尔（William P. Doyle）在科尔德罗宣布相关消息时说。“我想进一步了解该联盟将对消费者、货主以及美国码头业务造成何种影响。”

专员小理查德·A.列丁斯基（Richard A. Lidinsky）表示，虽然三巨头仍然有待向所有主管当局提交“实质性”的报告，但它们却若无其事地推进，好像已经获得监管机构审批似的。“一边在幕后推进，一边通过媒体投放正面报道，这并不是说，你就可以不用考虑巨型航运联盟的后果。”他说。

语气听起来甚是强硬，但近年来，FMC并没有真正阻止过航运公司通过船舶共享协议结成联盟，就连拖延进程都没有。这次若不申请禁制令或请求披露额外信息，P3协议将于12月8日生效。三巨头已经表示计划于2014年第二季度启动执行该协议。

P3协议各方至今没有透露有关联盟服务的太多具体信息，导致货主们仍不太确定自己将受到何种影响。“我不知道FMC究竟该不该进行坚决抵制。”卡尔顿承认说。美国的航运法为航运协议的叫停或拖延设置了极高的门槛，相关协议一经提交，若45天内FMC都没有采取行动，那么该协议就将自动生效。就算FMC打算采取行动，那也只不过是暂停计时而已。

若在拟议的协议中发现“过分”内容，FMC也必须通过法院申请禁制令，卡尔顿介绍说。而取证任务将格外繁重。“如果只是‘感觉’会有问题，法官们是不会批准的。”他说，“你必须随附一大摞证据，证明这样做会造成无可挽回的损失。”

在这方面，欧盟要强硬得多，对于任何有反竞争嫌疑的协议，欧盟监管者都会予以叫停。跟美国不同，欧洲航运公司共同商讨运价与服务水平的做法不享受监管豁免权。因此，P3协议各方很有可能受到欧洲监管机构的严格审查。今年早些时候，欧盟委员会否决了UPS公司拟以69亿美元收购TNT快递（TNT Express）的提议——而这一交易就算完成，兼并后的实体欧洲市场享有的份额也只不过是17%多一点。

卡尔顿强调，NITL对P3联盟并非持“坚决反对”的态度。但他仍然认为，该协议将联手泛太平洋稳定协议组织（Transpacific Stabilization Agreement；TSA）——由业内15家航运公司达成的讨论协议组织，“让局势稍稍偏向有利于航运公司的一方。”

全球各地的货主都在表达类似的担忧。总部设于英国的全球货主论坛（Global Shippers’ Forum）向欧盟委员会竞争总署（Directorate-General for Competition）递交了一份问题清单。并要求对P3协议进行“深入”评估。

卡尔顿承认，为遏制源源不断的营运亏损，航运公司的确有必要采取相应行动。业界曾多次试图提高运价，但由于主要路线运力过剩，基本上都以失败告终。但在近期，欧亚航线的集装箱运价一路飙升，而TSA成员则提议实施两步走的提价策略，在12月与1月份，将从亚洲至美国航线的运价提价500美元/40英尺集装箱。

与此同时，最大几家航运公司的市场份额则稳步上升，据德鲁里航运咨询公司（Drewry Maritime Research）提供的数据，2013年第三季度，马士基公司货运量同比增长9.5%，是全球平均增长率的两倍。这些航运巨头的影响力与日俱增，而随着P3联盟启动运营，只会变得更加强大，货主们不得不对此感到担忧。