尽管航运业仍处于水深火热之中，但越来越多手上还有现金的公司，开始琢磨抄底造船这件事了，其中也包括仍在力图扭转亏损局面、避免暂停上市的*ST远洋。

昨天，有外电报道，*ST远洋正在考虑从2014年上半年开始订购数十艘新船，这也是近五年来*ST远洋首次大规模订购新船。

对此，*ST远洋董秘郭华伟昨天接受《第一财经日报》记者采访时表示，公司确实在研讨进行船队的更新改造，包括内部探讨比较好的时机以及与相关造船企业沟通，但具体何时确定新订单，会通过公告披露。

值得注意的是，早在2011年时，时任中远集团董事长的魏家福还在多个场合呼吁，船东应注重运力均衡以度时艰，即使有能力买船最好也别下新船订单，不要再加剧运力过剩。

而如今，尽管运力的过剩依旧，但随着包括马士基、中海集运等越来越多的航运巨头抛出更多超大型船舶的订单，没有订船的航企，也开始坐不住了。

中远不差钱

作为全球最大的干散货航运企业，*ST远洋一直将这几年巨亏的主要原因，归于运力的过剩和需求的下滑。

*ST远洋的三季报显示，截至今年9月30日，公司经营干散货船舶 318艘，2799.52万载重吨，自营船队中还包括178艘集装箱船舶，运力达796599标准箱。

与此同时，尽管已经五年没有下大规模的造船订单，但该公司仍持有干散货船舶新船订单15艘，144.4万载重吨，以及5艘集装箱船舶订单，合计66750标准箱。

今年前三季度，*ST远洋归属于上市公司股东的净利润-20.34亿元。不过，郭华伟却告诉本报记者，如果中远要订购新船，资金并不是问题，“截至今年三季度，公司还手握现金近500亿。”

记者查阅*ST远洋的三季报也发现，公司期末现金及现金等价物余额的确有483.62亿元，而“充沛”的现金，很大一部分来自于今年以来连续进行的资产出售。

在出售了中远物流和中远集装箱工业有限公司股权后，近日*ST远洋又宣布完成了青岛资产管理和天宏力持有的物业资产各81%股权的出售，交易产生的收益约36.78亿元。

“现在的航运市场已经处于相对底部了，这在行业内应该也算共识，之前公司已经对一些老旧船进行了报废，而根据公司的航线布局和生产经营需要，也是需要对船队进行更新。”郭华伟告诉本报记者。

大船订购风

事实上，在中远之前，今年以来，已有很多国内外的航运巨头都开始加快订造大船，意大利船东Scorpio Group一口气订造了40多艘成品油船，中海集团、赛斯潘、K-line、地中海航运、中集集团和南美轮船等班轮公司也在批量订造超大型集装箱船。

然而，对于现在是否已是抄底造船的最佳时机，行业内依然分歧不小。招商局集团副总裁余利明就曾指出，目前有10万标箱的船延迟到2014年交付，全球集装箱市场运力的过剩可能进一步加剧，而未来三年更是有近100艘12000标箱的巨型标箱船舶要投运。

“部分航运企业加速造船，也属无奈之举。”余利明进一步指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。

今年7月，马士基订购的运力高达1.8万标准箱的集装箱船就已经投运，比此前全球最大的1.55万标箱的“艾玛·马士基”船型，容量又提高了16%。到今年年底，马士基将共接收5艘3E级集装箱船，而到2015年，20艘15年3E级集装箱船将全部投入到亚欧航线。

而在今年上半年，中海集运也迈出了订购大船的步伐，与韩国现代重工签订了6.83亿美元的集装箱船舶建造合同，购置5艘18400TEU型超大型集装箱船舶。

“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，现在的市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋对本报记者表示，“在这种情况下，运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”

对此，多位业内人士建议，尽管从造船价格来看，目前可以算是抄底造船的理想时机，但也要注意可能会使运力过剩的时间继续拉长，航运企业要想抄底造船，最好找准市场方向，选好适合自身又可提高竞争力的船型，同时关注自己的现金流，毕竟航运市场目前并没有彻底复苏。