对于中远集团来说，2013年仍然是难熬的一年。

最现实的问题是，中远集团旗下的上市平台中国远洋因连续亏损两年被戴上ST的帽子，如2013年仍无法扭亏则会被暂停上市。中远不得不降本增效，密集出售资产，以求扭亏。但奈何市场不好，2013年前三季中国远洋仍然亏损逾20亿。

除此之外，随着央企反腐的深入，中远也受到波及。航运界多人涉嫌违纪，备受市场瞩目。

在这种境况下，谁出任中远集团董事长一职恐怕都会感到重任在肩。今年7月，马泽华接替魏家福出任中远集团董事长，担起掌舵这家千亿大船的责任。2013年12月23日，马泽华在其北京办公室接受21世纪经济报道的专访，直面内外挑战，以及如驾驭中远这艘“大船”的问题。

今年有望扭亏

《21世纪》：过去一年，中远的整体经营业绩情况如何？

马泽华：2013年，中远集团整体经营情况仍然非常困难，虽然我们有希望完成上级部门下达的经营任务目标，但是航运主业仍然处在扭亏攻坚战的关键时期。

从外部环境来看，世界经济复苏缓慢，国内经济增速下降，全球航运市场持续低迷，市场环境仍然对我们十分不利。从内部因素来看，中远集团还有很多有待持续改进和优化的领域，比如，经营效率还不够高，与竞争对手相比，特别是与西方上百年的企业相比，单位产值还偏低，成本控制还有很多挖潜空间。

《21世纪》：中国远洋连续两年亏损，今年如果还不扭亏的话，在A股市场会被暂停上市，这个保级任务能不能完成？

马泽华：中国远洋今年前三个季度累计亏了20个亿多一点。第四个季度我们又完成了一个资本运作项目，为中国远洋带来盈利36个亿。我们现在还不能说一定盈利，但是非常有希望不亏损。

《21世纪》：那明年呢？

马泽华：明年的市场还是很不确定，更难应对。从BDI的走势可以看出，今年上半年平均才800多点。原来我们对今年比较悲观，认为今年全年超不过1000点，可是年底还没有到就已经平均一千一百三十几点了。对明年散货市场的走势有两种观点，一种观点是还会持续低迷下去，另一种观点认为明年第二季度以后会有一定程度的改善。 我们最近也在开会研讨市场，在波动中以预算为依据，适时锁定一部分市场，凡事作最坏打算，争取最好的结果。

《21世纪》：明年我们能看到中远集团有什么变化吗？

马泽华：变化现在已经有一些了，有些举措要产生效果还有待时日。我们学习西方企业管理，还要注重积累。我们要不断积累，没有积累想做成好的事情是幻想。

在成本控制上，年初以来做了一些工作，现在看还是取得了一些成绩。从中远集团层面，今年少消耗50万吨油，节约3亿多美元的成本。再比如在市场结构调整上，中远派一批优秀的人到东南亚，如新加坡印尼，把以前不是很关注的市场做得更好。

拆船买船并行

《21世纪》：扭亏只是拯救中远的第一步，您在中远危难之际接任董事长一职，将如何驾驭中远这艘大船？

马泽华：怎么救中远？我们希望通过上述举措在短期内缩短与其他优秀公司的差距，并奋起直追，尽快赶上去。从长期看，我们要调整航线结构和船队结构，并转变经营理念、创新商业模式。

现在报纸上说我们要花500亿买船造船抄底，这是没有根据的。从行业看，从经济发展的规律看，经济在慢慢复苏，这将是个比较长的过程，航运业运力严重过剩，这也不是短期能改变的，所以我们审慎地对待发展运力。下一步我们的发展是调整结构的发展，而不是追求数量的发展。我们最近拆解了一些船，随着运力结构的调整，我们还将拆解一些船。

《21世纪》：所以市场也很关心，你们还造不造船了？

马泽华：这次我们造一部分船，但初衷不是扩大规模，也不是简单的保持规模，而主要是调整运力的结构。我们拆一部分船，再造一部分新船。原因大家都知道，第一点，船舶大型化是一个趋势，第二点，现在的新船节能减排，出于成本控制，节能减排本身可以控制成本。第三船价比较低，这是非常好的时机调整船队。再有一点，就是要配合经营策略的转变，要建造一部分为客户量身定造的船，锁定长期收益，避免市场波动带来的风险。

《21世纪》：那么你们今后的船队结构会有什么变化吗？

马泽华：我们的船队结构还是4只船队，一个是集装箱，一个是散货，一个是油轮，一个是特种船。集装箱船队还是我们的重中之重，以前集装箱装的商品很有限，现在在不断扩大，现在粮食煤炭也都可以通过集装箱运输。还有一些不大发达的国家，目前他们基础设施不能满足集装箱的需要，随着他们经济的发展，非洲中亚，这些国家的商品也要慢慢地集装箱化。

散货船队这些年在经营手法上不太成熟，有些失误。但如果我们倒回去几十年来看，散货船队的盈利能力还是比较稳定的，在我们船队中它可以起到稳定器的作用。散货船队只要把握好经营思路，控制好风险，它的业绩波动就会好于集装箱。

油轮应该说我们主要的聚焦点还是为国家战略服务，国家能源运输非常重要，这事关国家安全问题，所以我们发展船队还是为国家利益。

特种船是这几个船队里面走在世界前面的，特种船在全球不多，我们能走进这个领域说明了我们多年的积累卓有成效，说明中远集团有这个实力。

结盟应对P3

《21世纪》：现在船舶大型化趋势这么明显，包括中海集运都加入1.8万TEU俱乐部了，你们会不会买1.8万TEU的集装箱船？

马泽华：中远现在没有1.8万TEU的船。造不造这个船，得看有没有市场需求，能不能装满。马士基为什么搞P3联盟，因为他考虑到船舶大型化以后，需要和其他几家公司共同把船装满。我想集装箱联盟化可能是个趋势。你可以提问题、质疑情况，但这是个趋势。它既有消极意义，也有积极意义。我们在认真研究，下一步我们的集装箱船的结构，我们跟哪些联盟，跟哪些船舶公司合作，来调整结构，而不是我们单打独斗。

《21世纪》：那么，不知道你们寻找合作伙伴的进展情况如何？

马泽华：我们已经有一个联盟CKYH，还有一些传统的航运企业也在找我们，希望加入我们联盟，来进行有效竞争。我们也在研究新加入伙伴的互补性，联盟自己也在考虑如何更有效地配置资源。以前我们的联盟不那么紧密，下一步如何在资源配置上更紧密，码头利益、服务能力、设备共享上，都要仔细研究，总体目标是提高效率、降低成本、有效竞争。

高管被查凸显内控不足

《21世纪》：最近航运业有一些高管被调查，以前不常发生这么密集的，这是怎么回事？中远集团副总徐敏杰现如今是什么情况？

马泽华：这不光是航运业，其他行业和地方也有官员落马，这和国家反腐的决心、加强惩治力度都有关系，同时也暴露出自身管理方面的漏洞。需痛定思痛进一步加强管理。而徐敏杰已辞职一个多月了，正在配合有关调查。我个人没有更多可以对外披露的信息。

《21世纪》：这个管理责任是公司内部的，还是上级监管不足？

马泽华：更多是自身管理，有很多不尽人意的地方。一个企业规模和优势在一定程度上相关联，但是大的不一定强。所以我个人觉得，央企对国家的责任更多是参与国际竞争，为国家争取利益。一个企业规模大了，基础若不行，你必然会失败。这和盖楼一样，你地基不好，越高越大风险越大。

所以国资委前几年提出的加强企业基础性管理是一个很好的事情，我非常赞同。从我们企业自身实际看，我们确实这方面做得不够，那几年高速扩张必然有一些粗放的发展，所以我们现在强调精益发展，强调精益管理、风险防范，这些都是必要的。

《21世纪》：国资委在进行国资体制改革，下一步会组建新的国有投资公司，中远有没有考虑申请成为这样的投资公司或者运营公司？

马泽华：中远集团非常关注国资委有关国有企业改革的动向，我们的团队正在研究，看看怎么能够符合国家总体政策方向，也要看怎么符合中远集团的实际。时机和条件都非常重要，我们还在研究阶段。