据JOC报道，顶着老牌航线辉煌的跨大西洋航线看似一切平静如常，但随着马士基航运、地中海航运和达飞轮船三大巨头拟建的P3联盟4月问世以及囊括赫伯罗特、日邮、东方海外、美总轮船、现代商船和商船三井在内的G6联盟宣布船舶共享协议全面覆盖三大主干航线，2014年跨大西洋航线必将打破以往平静，迎来一场硝烟之战。

目前，跨大西洋航线运力稳定、货量走低、暂无亚欧等东西航线上超大型船舶涌入，因此行情一如既往的平淡无奇。德鲁里注意到，北欧与北美东岸之间货量增速平平，班轮公司仍在有效控制运力。

美国港口进出口信息服务机构PIERS的统计数据显示，去年第三季度欧洲西行货量达到70万TEU，同比增长3个百分点；前9个月增速为3.7%，同比回落1个百分点。东行货量三季度录得48.44万TEU，同比增长4.3%；前9个月货量为150万TEU，仅微增0.8个百分点。该机构预测，2014年西行货量将达到290万TEU，增幅高达8.3%，但东行货量或停滞不前在200万TEU以上。

去年该航线即期运价受班轮公司有效运力调控和涨价计划落实等因素支撑出现上扬，相较其他航线表现可圈可点。数据显示，去年2-9月，鹿特丹至纽约西行航线40尺箱即期运价大涨14%，同期东行运价也飙升17%。

然而，西地中海和北美东岸之间航线走势更为艰难，去年9月该航线东行船舶舱位利用率大跌至4成，德鲁里称，“这对于船公司来说，该市场不宜介入。”

然而，在P3真正搅动市场之前，年初市场似乎还很平静，尤其在北欧航线，德鲁里指出：“冬季里，只要船公司不断裁撤运力，北欧航线运价东西双向运价都将或多或少继续上攻。”

4月后，至少在短期，P3网络都注定要打破原有市场平衡，这与其掌控北欧和北美间航线有效运力中近4成的权重密切相关。三大巨头出于规模效应考虑必将在该航线部署尺寸大过其他班轮公司运营运力的超大集装箱船，因此航线竞争将更为残酷。

G6联盟宣布今年二季度进军跨大西洋航线，恰遇P3，这意味着今年下半年该航线的市场份额之争将白热化。赫伯罗特坐拥24%的市场份额足以让G6成功染指该航线，只是来自P3的潜在威胁就更多转嫁给了相对较小的班轮公司。G6联盟计划部署42艘运力在跨大西洋航线的5个航次服务上，包括2个挂靠美国、加拿大、巴拿马、墨西哥、荷兰、英国、法国、比利时和德国港口的钟摆式航次。

G6的大举进军势必对该航线上的独立运营商和CKYH联盟带来前所未有的压力，尤其是后者有被P3和G6在争抢货物上共同挤兑的风险。

德鲁里最后预测说，集运市场在第二季度之前受货量不济拖累，远洋航线不会有大的变化，一旦业内巨头的运营网络联盟如期而至，大西洋也将迎来波涛汹涌的春天。