全球航运业不景气迫使一些国家港口企业通过出售资产来降低债务，中国企业正好利用了在此过程中被压低的价格加速投资海外港口。从战略意义上来讲，中国航运企业投资国外港口，有利于其在国际航运产业链中掌握更多的主动权，加速由单纯的航运承运人向全球物流经营人转变。

继“400亿美元开凿尼加拉瓜运河”计划引起全球舆论关注之后，日前，北京大洋新河投资管理有限公司（简称大洋新河）董事长王靖再抛出了一项总投资约为100亿美元的克里米亚深水港项目。目前这一项目已经正式签约。

事实上，投资海外港口已不是新鲜事了。在大洋新河投资克里米亚深水港项目之前，中远、招商国际、上港集团等中国港航企业就已经涉足海外港口投资项目，其中不乏成效卓着者。

大手笔投资海外港口

后金融危机时代，中国港航企业加速投资海外港口。从瓜达尔港到巴拿马，从科隆坡到泽布鲁日，中国海外投资港口的路线日渐清晰。

从2001年，中远美洲公司试水码头业务开始，中资企业海外投资大幕开启。

中远集团旗下的中远太平洋，遍布海外枢纽港，包括希腊的比雷埃夫斯、埃及的塞德港、比利时的安特卫普、新加坡等；以集装箱海运量计算，招商局国际是中国最大的港口运营商。2011年，招商局国际取得了斯里兰卡科伦坡一个集装箱港口项目的控股权，2012年将其持股比例提高至 85%。2012年12月29日，招商局国际有限公司的一家间接全资附属公司，与吉布提港口和自由贸易区管理局订立购股协议，收购吉布提港有限公司 （PDSA）已发行股本的23.5%。招商局还于2012年收购西非多哥集装箱码头的50%股份；进一步收购经营斯里兰卡科伦坡港南集装箱码头30%股权，持股达到85%。

而和记黄埔作为私人拥有的香港企业集团，全球性港口布局由来已久。2012年，和记黄埔港口集团旗下卡拉奇国际货柜码头公司与卡拉奇港口信托公司（KPT）达成协议，共同开发巴基斯坦卡拉奇港西码头三期项目。

中国港航企业全球布局的步伐不断加快。2013年3月，中海集装箱运输股份有限公司的一个子公司购买了比利时泽布鲁日港码头24%的股权；招商局集团揽下坦桑尼亚巴加莫约经济特区的港口项目。

作为中国港口业的龙头企业––上海国际港务集团一直谋求国际化战略。2010年上港集团收购比利时APM码头泽布吕赫公司25%的股权，这是上港集团国际化战略迈出的实质性第一步。

在该项目中，上港集团收购泽布吕赫码头公司25%的股份，成为该码头公司第二大股东。同时，上港集团将向该码头公司派驻包括副总经理等部分高级管理人员，实际参与该码头公司的日常运作。

“走出去”谋求更大收益

多年来，中资企业“走出去”的规模在扩大、领域在拓展、形象在改善、质量在提升。据2009年的数据，中资企业的境外资产总额已超过4万亿元，创造的利润中资企业总利润的三分之一。

从相关数据可以看出，即使在航运市场不景气、航运企业大面积亏损的情况下，港口企业依然能够保持较为稳定的收益。2012年，中远太平洋实现净利润为3.42亿美元，其中码头业务实现净利润为1.89亿美元；上港集团实现净利润为49.69亿元人民币。

而作为中资企业投资非洲港口的排头兵，招商局国际在揽下坦桑尼亚巴加莫约经济特区的港口项目之前就已经小有斩获。

2013年上半年，招商局国际海外地区集装箱吞吐量首次突破百万箱，达到144万标准箱。主要受益于海外项目，例如尼日利亚的吞吐量增加一成，招商局国际中期集装箱吞吐量同比增长11.8%，港口核心业务同样能够在不利的外部环境之下，录得15.2%的增长。相比而言，内地的港口业务表现则差强人意，集装箱吞吐量仅按年增加6%。

研究国际跨国巨头的“走出去”历程，有一个共同点就是他们都很重视国际资本市场，重视国际合作，谋求互利共赢。实际上，这应该是衡量企业“走出去”层次的重要指标，也是大势所趋。

作为最早“走出去”的中远，利用国际资本平台，打造了中远太平洋、中远国际和中国远洋等多家上市公司，将全球集装箱运输、物流、码头、船舶服务等核心产业引入资本市场，不仅获得了明显的资本收益，解决了“走出去”过程中资金缺口问题，而且有效地带动了主业的全球竞争力。

与此同时，中远积极展开与产业链上下游企业的合作，与日本川崎汽船、台湾阳明海运等班轮公司结成战略联盟，与美国、新加坡、比利时等境外港口企业和码头运营商合作，成功参与了境外码头的投资和经营。产业链条的延伸和扩展，既降低了“走出去”的难度，也为中远带来了丰厚利润。

国际化战略背后的贸易

中国港航企业加快实施国际化战略，接二连三投资海外港口，目的在于贸易。正如克里米亚深水港建成后，将为中国和欧洲市场开启一扇更加方便的贸易大门。

随着以中国为主的亚洲国家对外贸易及集装箱运输的快速发展，欧洲和北美等国的港口设施已经越来越不能满足亚洲船舶的需要。

国家发改委综合运输研究所交通运输规划研究室主任罗萍曾表示：“欧美等国在港口设施上的滞后，肯定会影响中国对这些国家的贸易。”这意味着中国航运公司和港口经营者必须增加投资，提高能力，满足需求。

此外，从外部环境来讲，金融危机所带来的航运市场低迷使港口运营变得艰难，港口资产严重贬值，为缓解流动性短缺，原有的港口运营商不得不出售港口资产以缩小规模，这给市场创造了更多的收购机会。

加之金融危机之后，为筹集资金而疲于奔命的海外企业和相关政府部门都放松了对中资企业的监管和审查，减少了海外港口投资的政治障碍和隐性成本。

而相比于其他投资项目，码头投资是一项长期的、收入稳定的项目，从国际经验来看，集装箱港口年收益率一般在10%以上。

基于港口收益高的特点，丹麦海事咨询机构（SeaIntel Maritime Analysis）首席执行长詹森表示，这是中国港航企业加快海外投资的另外一个关键点。

尽管前景美好，但投资或收购一个码头，动辄就要几亿甚至是数十亿美元。对此，有业内人士担忧因为投资额巨大，企业也面临巨大的资金风险。因此建议投资海外港口依然需要谨慎。

“走出去”需完善管控机制

“走出去”战略是我国根据经济全球化新形势和国民经济发展内在需要作出的重大决策，有利于中资企业从更广阔的空间进行产业结构调整和资源优化配置，向产业链高端环节转型升级。在这一利好政策的推动下，越来越多的企业“走了出去”。

不过，从目前的实施情况看，“走出去”并不轻松：海外并购不确定因素很多，风险很高，涉及到方方面面和很多专业领域，所以在并购之前一定要把这些问题搞清楚，不要冒然出手，否则很可能就陷入被动。因此，对于中资企业来说，“走出去”需要完善管控机制。

如何“走”得稳、“走”得好？按照专家的观点，建立专业的金融团队。金融团队不需要有多专、多大，但是必须了解和熟悉金融市场。避免孤雁单飞，不要孤军奋战。要多跟其他企业交流，比如多跟民企交流，跟合作伙伴一起去海外收购，组成团队更好，力量更强大。培养全球化的战略思维和开放视野，立足全球配置资本、人才、技术、市场等各类资源。深化国际经济技术的交流与合作，掌握国际竞争规则，融入世界经济主流。借鉴国外知名跨国公司、大公司好的做法和经验，不断提升企业防范和化解各种风险的能力和水平，进一步提高在国内市场和国外市场的竞争力。

总之，只有完善了管控机制，才能确保中资企业“走得稳”、“走得好”，才能走出一番新天地。