当接单和交船难成为行业困局时，正和造船向高附加值船舶的战略转型无疑是一次大胆尝试。

“该船型的顺利下水是正和造船万里长征的第一步。”1月8日，浙江正和造船有限公司（正和造船）自主研发的首艘低碳环保型6.7万载重吨散货船“和融”号顺利下水。在下水仪式上，浙江正和船舶研究院常务副院长曹先锋作如上表示。

1月8日正和造船自主研发的首艘低碳环保型6.7万载重吨散货船“和融”号顺利下水。

据悉，该低碳环保型6.7万载重吨散货船属于正和造船在2010年开始研发的绿色船舶“SEA LION”系列，船舶总长199.99米，垂线间长195米，型宽36米，型深18.5米，设计吃水11.2米，满载时吃水12.9米，在按设计航速航行时，每天仅耗油24.8吨。

该系列船型不仅能满足EEDI第二阶段的指标要求，而且获得了日本海事协会（NK）在中国颁发的首张EEDI证书。NK全程参与“SEA LION”系列中6.7万载重吨散货船的船模试验。据NK初步估算，该船的EEDI比传统同类型船低25%左右。中国船级社（CCS）也对该船型给予了充分肯定，并同意在该船出厂后为其办理EEDI证书。

“这艘低碳环保型散货船为华融租赁公司给我们的两张订单之一，接下来还会有一艘同吨位的船开工，加上一些小型常规船型订单，可以说今明两年公司‘吃饭’不成问题。” 曹先锋说。

对于舟山大多数船企来说，接到订单仍然是首要目标。与这些船企不同，正和造船在经历了一度繁荣后，面临的最大压力不是生存，而是如何在完成存量订单的同时实现转型。

转型高附加值船舶

在舟山修造船领域，正和造船是一个不能绕开的话题。2012 年9 月，正和造船中标海南省三沙市陆岛交通船，迈出非散货船业务的第一步，一度引来舆论关注。去年5月11日，该船型的首制船“甘泉岛”号在海南省永兴岛交付。

去年正和造船为国内一家船务公司建造的146米海洋工程大件运输船顺利开工，该船采用目前较为领先的DP2级动力定位系统和全回转、电力变频推进系统，是正和造船谋求转型升级的开篇之作。

去年10月2日，正和造船两艘远洋渔船顺利下水，这是该企业建造的首批远洋渔船。据了解，该船长47.00米，垂线间长41.00米，型宽7.60米，型深3.80米，设计吃水3.15米，主要用于金枪鱼捕捞作业。该船的顺利下水，也标志着正和造船从单一的散装船建造向多元化造船转型升级迈进一大步。

1月初，正和造船接获挪威船东John Fredriksen 的4+2艘8.2万吨环保型散货船订单，新船预计从年中开始交付，每艘船价格为2700万~2800万美元。

一笔笔订单预示着，当接单难、交船难成为行业困局时，正和造船向高附加值船舶的战略转型无疑是一次大胆尝试。

绿色船舶之梦

对现代产业价值链的研究表明，产业链利润一般呈现“U”字型走势，即所谓的“微笑曲线”。其中，研发设计、原材料供应等上游企业属于“U”字左端；零售终端及各项服务等下游业属于“U”字右端。中段即最低位置，为组装、制造领域，属于附加值的最低位。

“转型是必须的！”正和造船总经理徐才中表示，过去航运市场旺盛时，船东之间媲美的是航速。现在市场较为低迷，运价水平一再降低，船东的首要诉求变为尽可能地节约运行成本。船企所设计建造的船舶能够为船东节约的运行成本越多，其竞争力就越大。认识到这一点，正和造船及时调整竞争策略，转战上游船舶设计研发领域。

低碳环保型6.7万载重吨散货船正是这样一款新船型，这是正和造船第一艘完全拥有自主产权的绿色船舶。从宽度上来看，当前市场上主流的6.4万载重吨散货船宽度为32米，相比之下，新船型的宽度达到36米，在载重多3000 吨的前提下，吃水反而浅了近1米，相应进入长江流域的减载量小，对进出港口选择余地更大，能明显提高船东的效益。

从油耗上看，目前市场上其他相近吨级的老船型，均有一个共同硬伤，就是高油耗。按正常14 节航速，新船型比老船型一天能节省5 吨油。按当前市场价，一天可节省3500 美元，一年能节省70 万美元左右。

事实上，这款新船型原来是交给一家日本企业设计的，对方因为经济危机而退出合作。当正和造船接手这个项目后发现，该船型在实际生产中还存在很多问题。正和造船决定在不借助外力的情况下自主研发，从最初的原理图送审到最后的引擎装载计算，耗时两年多。

“可以预计，2015 年巴拿马运河拓宽后，这款新船型的市场潜力将更大。”曹先锋表示，当前由于限宽问题，尚无法驶入巴拿马运河，“一旦拓宽完成，它在载重量及油耗方面的优势便能体现出来。”

该船型完工后将获得CCS 第一次颁发的绿色船舶执照，上面将记载船体各部分所产生的污染物等详细参数，使污染物排放得到有效控制。“舟山船企能做船型设计并推向市场的不多，正和造船走在了前面。”曹先锋称。

至此，正和造船确定了新的发展原则：向绿色船舶、远洋船舶、海洋工程三大领域进军。现在，在第一代新船型成功的基础上，正和造船又与中船702 所合作组建了院士合作站，联合开发第二代新船型。正和造船的人才培养和引进工作也大幅提速，浙江正和船舶研究院目前共有技术人员 120 人左右，均受过相关专业的继续教育；还建立了浙江海洋学院硕士生教学点，合作培养船体结构计算和线性优化设计方向的高级技术人才，这为正和造船的发展提供了坚实的智力支持。

一笔人才账

在众多船企步履艰难的时候，正和造船迎来了通过技术升级促进转型的机会。正和造船首先要做的，是核心技术团队的重组、整合，然后才是向外扩张。据粗略估算，正和造船去年招聘40 余名研发人员，接下来还将招募一批年收入在三四十万元的高层次人才，主要从事人才的培养和孵化工作。

去年4 月19 日，浙江正和船舶研究院应运而生，其中包括焊接实验室、精度研发室、无损探伤室等，配备数字式超声波探伤仪、自动埋弧焊机、全站仪等一系列先进试验设备170 多台，办公软硬件设施150 多套。但船舶研发和工程人员依然匮乏，且人才素质和结构不尽理想。这让徐才中不无忧虑：“人才不足是最大的一道坎。”

在曹先锋看来，高薪聘请人才是一桩永远不会亏本的买卖。他举例说，6.7 万载重吨新船型从送审到生产，如外包给其他设计企业，一艘船仅设计费用就需600 万元。而目前浙江正和船舶研究院一年核发的工资在400 万元左右。关键是，拥有研发团队，可大大减少船企在后期生产上的浪费。“我们承接的146 米海洋工程大件运输船，是由其他企业设计的，我们的总工程师在审查图纸后提出节能方案，可比原来节省近500 吨钢材。”

曹先锋坦言，应届毕业生并不是船厂的首选。“船企对实践能力的要求很高，需要应用型人才，但是现在的学生甚至包括教师，他们很多根本无法融入到企业中。”

2010年开始，正和造船与浙江海洋学院合作成立硕士生培养点正是基于这样的考虑，学校派出研究生到船企实践学习，正和造船以高级工程师进行指导，一部分优秀学生毕业后将被留下来。

“对于舟山船企来说，培养人才不能一味靠等。”曹先锋表示，目前正和造船的大部分人才主要还是从上海、江苏等一些大型船企引进的。人才引进之后的重要一环是内部培养，签订师徒协议，然后放到基层车间去锻炼。“这样做有利有弊，有利之处在于队伍比较稳定，对企业文化的认同感较强，不利的地方是培养需要时间，好的人才没有一定的时间是培养不出来的，所以我们目前只能几条腿走路。”

浙江正和船舶研究院目前的高级技术人才占比为15%～20%，中级技术人才比例在30%左右。“我认为这样的结构还需要调整，高级人才的占比还应更高一些。”曹先锋说，造船行业专业划分很细，特别是送审设计这一块，对综合素质的要求非常高。“例如 6.7 万载重吨新船型，仅送审设计就需20 人左右，此外生产设计要40～50 人，一般船企找不出那么多人。”

大部分船企的做法是将设计外包给设计企业，这样做的直接影响是成本高，抗风险能力弱。此外，船企无法占据主动权，只能承接设计企业研发的船型，等于把自己的命运交给了别人。而由于设计原因造成的损失，船企只能自行承担。

由专职人员研究当今世界流行的船型，以及未来发展的方向；再由团队自主设计，向市场推广，主动权完全掌握在自己手中。“即便前一艘船因为设计问题造成损失，第二艘船立刻可以做出改进。”

摸着石头过河

对船企来说，是造好船重要，还是掌握造船的核心技术重要？正和造船显然认同后者。徐才中在员工大会上的两句话至今让曹先锋记忆犹新。一句是“设计人员的工资是你们自己赚回来的”；另一句是“设计部门的气质决定了工厂的气质。”

前一句很容易理解，正和造船已经尝到了设计优化带来的甜头。那么，正和造船拥有怎样的气质？

曹先锋给出的答案是：创新！例如每艘船上都会安装的发电机平台，惯常的做法是，在两三台发电机上面，铺一层花铁板，工人通过楼梯支架走到花铁板上作业。正和造船则把发电机做到船夹板的反面，这样不仅外观简洁便于打扫，更重要的是可节省大量钢材。“这样一来，每艘船至少能节省40 吨钢材，按每吨成本价0.5 万元计算，一艘船便能节省20万元左右。”曹先锋举例说。

正和造船还在探索模块化造船工艺。比如前面提到的发电机和甲板，连同管路，可以先在生产车间里做成模块。又如管路的设计上，船企可在车间里按照预先设定好的长度在电脑软件里进行断管，做成几种不同长度的管路。事先大批量生产管路不仅节约成本，更能节省时间。“这需要拥有强大的计算机技术和建模技术，国际上目前还没有先例。”

海洋工程是正和造船刚刚涉足的领域，船企承接了带动力定位系统的146米海洋工程大件运输船。曹先锋承认，在这一领域正和造船还只是刚刚起步，“我们考虑把绿色船舶的成果应用到这上面。”

正和造船的另一个设想是建造集金枪鱼冷藏、运输、加工等为一体的“远洋航母”。这是一个航母群的概念，有作业船将捕捞到的渔货运到综辅船上加工冷藏，然后由运输船将成品带回国内销售。

“摸着石头过河”无可厚非，如果没有颠覆精神，没有创造性的破坏，企业将会走向僵化和停滞。而一个产业如果没有相关部门的顶层设计，也会走向无序。

2012 年7 月26 日，为贯彻落实浙江省政府关于加快推进特色工业设计基地建设的工作要求，促进舟山船舶产业集群转型升级，“舟山市船舶工业设计基地”正式挂牌。“海洋工程是市场转型的方向，但船企不能一股脑儿全去开发海工。这需要政府牵头，指导船企分工协作，各司其职，这样才能有效发挥合力，避免市场无序竞争。”曹先锋提议。

而这也正是舟山目前在做的。NAPA 软件是目前国际上最为成熟、先进的船舶设计软件，但因其价位高许多船舶设计企业只能望而却步。舟山市船舶工业设计基地负责人表示，基地有意向出资购买该软件，通过计算机云技术提供给基地内的设计企业共享。“这不仅能大大提高设计人员的工作效率，也能进一步满足船东和送审单位的要求。”

船舶修造业高歌猛进的时代已经过去，外部市场已发生深刻变化，如何转型将是舟山船舶行业未来几年所面临的最大挑战。在这个来势汹汹的行业寒冬里，摆在正和造船面前的困难还很多，未来的路也还很长。