2013年10月，正和造船建造的首批远洋渔船顺利下水，主要用于金枪鱼捕捞作业。

对于舟山大多数船企来说，接到订单仍然是首要目标。与这些船企不同，正和造船在经历了一度繁荣后，面临的最大压力不是生存，而是如何在完成存量订单的同时实现转型。

“该船型的顺利下水是正和造船万里长征的第一步。”1月8日，浙江正和造船有限公司（简称正和造船）自主研发的首艘低碳环保型6.7万载重吨散货船“和融”号顺利下水。在下水仪式上，浙江正和船舶研究院常务副院长曹先锋作如上表示。

据悉，该低碳环保型6.7万载重吨散货船属于正和造船在2010年开始研发的绿色船舶“SEA LION”系列，在按设计航速航行时，每天仅耗油24.8吨。

“这艘低碳环保型散货船为华融租赁公司给我们的两张订单之一，接下来还会有一艘同吨位的船开工，加上一些小型常规船型订单，可以说今明两年公司‘吃饭’不成问题。” 曹先锋说。

转型高附加值船舶

在舟山修造船领域，正和造船是一个不能绕开的话题。

2012年9月，正和造船中标海南省三沙市陆岛交通船，迈出非散货船业务的第一步，一度引来舆论关注。去年5月11日，该船型的首制船“甘泉岛”号在海南省永兴岛交付。

2013年，正和造船为国内一家船务公司建造的146米海洋工程大件运输船顺利开工，该船采用目前较为领先的DP2级动力定位系统和全回转、电力变频推进系统，是正和造船谋求转型升级的开篇之作。

2013年10月2日，正和造船两艘远洋渔船顺利下水，这是该企业建造的首批远洋渔船。该船的顺利下水，也标志着正和造船从单一的散装船建造向多元化造船转型升级迈进一大步。

2014年1月初，正和造船接获挪威船东John Fredriksen 的4+2艘8.2万吨环保型散货船订单，新船预计从年中开始交付，每艘船价格为2700万~2800万美元。

一笔笔订单预示着，当接单难、交船难成为行业困局时，正和造船向高附加值船舶的战略转型无疑是一次大胆尝试。

绿色船舶之梦

对现代产业价值链的研究表明，产业链利润一般呈现“U”字型走势，即所谓的“微笑曲线”。其中，研发设计、原材料供应等上游企业属于“U”字左端；零售终端及各项服务等下游业属于“U”字右端。中段即最低位置，为组装、制造领域，属于附加值的最低位。

“转型是必须的！”正和造船总经理徐才中表示，过去航运市场旺盛时，船东之间媲美的是航速。现在市场较为低迷，运价水平一再降低，船东的首要诉求变为尽可能地节约运行成本。船企所设计建造的船舶能够为船东节约的运行成本越多，其竞争力就越大。认识到这一点，正和造船及时调整竞争策略，转战上游船舶设计研发领域。

低碳环保型6.7万载重吨散货船正是这样一款新船型，这是正和造船建造的第一艘完全拥有自主产权的绿色船舶。从宽度上来看，当前市场上主流的6.4万载重吨散货船宽度为32米，相比之下，新船型的宽度达到36米，在载重多3000吨的前提下，吃水反而浅了近1米，相应进入长江流域的减载量小，对进出港口选择余地更大，能明显提高船东的效益。

从油耗上看，目前市场上其他相近吨级的老船型，均有一个共同硬伤，就是高油耗。按正常14节航速，新船型比老船型一天能节省5吨油。按当前市场价，一天可节省3500美元，一年能节省70万美元左右。

事实上，这款新船型原来是交给一家日本企业设计的，对方因为经济危机而退出合作。当正和造船接手这个项目后发现，该船型在实际生产中还存在很多问题。正和造船决定在不借助外力的情况下自主研发，从最初的原理图送审到最后的引擎装载计算，耗时两年多。

“可以预计，2015年巴拿马运河拓宽后，这款新船型的市场潜力将更大。”曹先锋表示，当前由于限宽问题，尚无法驶入巴拿马运河，“一旦拓宽完成，它在载重量及油耗方面的优势便能体现出来。”

该船型完工后，可获得CCS 第一次颁发的绿色船舶执照，上面将记载船体各部分所产生的污染物等详细参数，使污染物排放得到有效控制。“舟山船企能做船型设计并推向市场的不多，正和造船走在了前面。”曹先锋称。

摸着石头过河

对船企来说，是造好船重要，还是掌握造船的核心技术重要？正和造船显然认同后者。徐才中在员工大会上的两句话至今让曹先锋记忆犹新。一句是“设计人员的工资是你们自己赚回来的”；另一句是“设计部门的气质决定了工厂的气质”。

前一句很容易理解，正和造船已经尝到了设计优化带来的甜头。那么，正和造船拥有怎样的气质？

曹先锋给出的答案是：创新！例如每艘船上都会安装的发电机平台，惯常的做法是，在两三台发电机上面，铺一层花铁板，工人通过楼梯支架走到花铁板上作业。正和造船则把发电机做到船夹板的反面，这样不仅外观简洁便于打扫，更重要的是可节省大量钢材。“这样一来，每艘船至少能节省40 吨钢材，按每吨成本价0.5万元计算，一艘船便能节省20万元左右。”曹先锋举例说。

正和造船还在探索模块化造船工艺。比如前面提到的发电机和甲板，连同管路，可以先在生产车间里做成模块。又如管路的设计上，船企可在车间里按照预先设定好的长度在电脑软件里进行断管，做成几种不同长度的管路。事先大批量生产管路不仅节约成本，更能节省时间。“这需要拥有强大的计算机技术和建模技术，国际上目前还没有先例。”

海洋工程是正和造船刚刚涉足的领域，船企承接了带动力定位系统的146米海洋工程大件运输船。曹先锋承认，在这一领域正和造船还只是刚刚起步，“我们考虑把绿色船舶的成果应用到这上面。”

正和造船的另一个设想是建造集金枪鱼冷藏、运输、加工等为一体的“远洋航母”。这是一个航母群的概念，有作业船将捕捞到的渔货运到综辅船上加工冷藏，然后由运输船将成品带回国内销售。

“摸着石头过河”无可厚非，如果没有颠覆精神，没有创造性的破坏，企业将会走向僵化和停滞。而一个产业如果没有相关部门的顶层设计，也会走向无序。

“海洋工程是市场转型的方向，但船企不能一股脑儿全去开发海工。这需要政府牵头，指导船企分工协作，各司其职，这样才能有效发挥合力，避免市场无序竞争。”曹先锋提议。

船舶修造业高歌猛进的时代已经过去，外部市场已发生深刻变化，如何转型将是舟山船舶行业未来几年所面临的最大挑战。在这个来势汹汹的行业寒冬里，摆在正和造船面前的困难还很多，未来的路还很长。

朝微笑曲线两端升级

经过近几年的发展，我国已经成为世界最具影响力的造船大国之一，不过，在高速发展的同时，产能严重过剩、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等矛盾日益显现。

众多业内人士认为，危机还是因为中国船舶企业“缺心少魂”。目前，我国建造的仍以低附加值的“大船”为主，而日韩等造船发达国家则在新技术的储备上走得更早、更快。面对新的机遇和挑战，如何以创新为驱动，转方式，调结构，实现产业转型升级，成为船舶行业需要思考的新课题。

目前，船舶制造企业的转型升级思路大多是以产品为中心展开的，即由建造散货船、油船等中低端船舶向建造大型集装箱船、液化天然气船等高端船舶及海洋工程装备转型，期望从中找到更多的机会。这一传统思路虽然指出了船舶企业转型升级的一个可操作方向，但路径并非只有一条，可以更多一些。不是每一家企业都要、都能搞“高精尖”，其实业态创新、工业设计创新甚至商业模式创新，也同样能闯出一番新天地。诞生于浙江的正和造船，转战上游船舶设计研发领域，以此完成华丽转身的。

可见，真正的转型升级，远远不止技术的升级，而是向利润微笑曲线的两端升级。不拘一格求转型，求的是实际利润和效果。也只有这样的转型升级，才是真正的可持续发展的升级。