以小灵便型散货船为主的船东太平洋航运（Pacific Basin Shipping）对超灵便型散货船不感兴趣，但是担心超灵便型散货船运力过剩影响其他货运市场。

太平洋航运的首席执行官Mats Berglund指出，继续大量收购小灵便型散货船，市场供不应求对收购有利，但是较大的超灵便型散货船运力过剩将是一种威胁。

Berglund对一年半以前开始的二手小灵便型散货船扩张策略仍然有信心，但是超灵便型散货船订单暴增将会搅局。

Berglund表示：“我们一直关注该领域，超灵便型散货船已经大幅增长，并且市场也已经吸收了相当多的船舶，2016年交付的船舶占现有船队的10%至15%，真是太疯狂了。”

小灵便型散货船状况较好，但是超灵便型散货船供应过剩将引发一个连锁反应，太平洋航运将会相应的改变其计划，当市场租赁船舶潜在需求放缓时，我们可能会放慢或者停止收购船舶。

自从2012年9月以来，二手小灵便型散货船市场一直处于积极的趋势——几乎所有日本船厂建造的28000载重吨及37000载重吨之间的大量二手船或新建转售船均受市场青睐，甚至58000载重吨大灵便型散货船，而太平洋航运是主要的参与者之一。

太平洋航运拥有香港最大的船队以及全球最大的现代化小灵便型散货船船队，拥有60艘小灵便型散货船和14艘大灵便型散货船，租赁65艘小灵便型散货船和15艘大灵便型散货船，此外，还有26艘小灵便型散货船和7艘大灵便型散货船正在建造，自有船舶和租赁运力各占一半。

其中187艘中的一半船舶是在Berglund掌舵太平洋航运后购入或租赁。

Berglund表示：“2012年6月来到太平洋航运后，我们做了一个非常全面的战略分析，我们决定需要在我们的优势领域做出更大的投资。今年，我们的船队规模增长了一倍。”

船队规模扩大后的新增站点在于我们能够服务于大批量合同和包运经营模式，现货往返回程合同提高小灵便型散货船的使用率，具有典型的贸易是将原木从新西兰运至中国，然后将水泥运回新西兰。太平洋航运的船队载货量在70%至80%之间。

“为了做到这一点，你必须拥有一个很大的船队，你可以跑赢大盘，如果你有两个条件：规模和替代船舶。”Berglund表示。

太平洋航运没有定期租赁任何船舶，有些租入船舶与指数挂钩，但在货运方面，所有租赁船舶货运合约为固定价格。

Berglund指出“多元化地域分布和货物单”，目前接近65%货运在太平洋地区，35%货运在大西洋地区，全球共14家办事处，包括上个月在迪拜新开设的办事处。没有一家客户的业务占到太平洋航运3%的航运业务。

Berglund指出：“我们船队比较单一，只有小灵便型散货船和大灵便型散货船。但是过去10年中，小灵便型散货船船队增长只有20%左右，而同期好望角型散货船船队规模翻了3番。因此全球大型散货船船队是新的，只有小灵便型散货船船队是旧的，同一时间也只有小灵便型散货船没有运力过剩。”

他表示：“未来两年半至三年时间内，小灵便型散货船船队增长几乎为零。”Berglund指出，小宗散货往往在经济周期的后期达到高峰，随着中国经济实现以消费为基础的增长模式，将比矿石和煤炭等其他货物更加有利。“我们将这定位为一个景气周期。”

小灵便型散货船在2012年和2013年盈利分别为10500美元和9500美元每天。以每天4000美元或5000美元日常运营成本计算，即使在最低的干散货市场中，二手船仍有投资增长价值。

尽管过去几年以一种“不太理想”的方式在盈利，太平洋航运计划在短短数年时间内还清投资。

他表示：“刚开始时，我们耗资1100万美元能够买到一艘很好的10年船龄小灵便型散货船，投资1100万美元每年盈利200万美元并不坏。”现在二手船市场中这样的船已经高达1500万美元了。

太平洋航运对新设计的生态环保船的态度不冷不热。“生态的前提是每一艘新船，事实上，船厂营销的生态船设计的航速为14节，但是不能继续在航速上改进，一艘航速为10节的好用的船，与所谓的生态船之间差别并没有那么大。”Berglund指出。

Berglund将自己形容为一个“二手男人”，不后悔远离新造船而热衷于二手船市场。“我们在造船全盛时期为避免挤掉交付档期而在中国船厂建造新船，目前，一些良好的船舶已经从中国船厂交付，但对于我们来说，日本的二手船比目前的超灵便型散货船更适合我们的货运方案。”