据JOC报道，上周，美国联邦海事委员会（U.S. Federal Maritime Commission，FMC）以4票赞成1票反对官方放行P3网络如期运营，但作为投唯一一张反对票的委员——理查德·李丁斯基（Richard Lidinsky）认为，P3联盟的性质是反竞争性的。他以G6联盟为例阐释称，G6实行轮流主席制，而P3仅执掌于马士基航运公司高级执行官延森（Lars Mikael Jensen）之手，作为世界第二和第三大班轮巨头的地中海航运和达飞轮船竟愿意将公司的控制权拱手相让给自己的最大竞争对手，众多业界人士对此唏嘘不已。

他强调称，与其他大多数船舶共享协议（VSA）组织松散、舱位互换只有区区几百个集装箱不同，P3联盟架构严密、机制自动、体量庞大。FMC的数据显示，联盟在亚欧、泛太和跨大西洋航线上所占运力比例分别达到42%、24%和40%。

李丁斯基将P3联盟比作福特、通用和丰田的结盟，他说，拟建中的P3体量巨大、日后联盟的运营方式独特以及马士基航运大权独揽等诱因都指向两个结果，那就是联盟很可能大幅提高集装箱的运输成本，并大幅减少航线服务。然而，这样的结果正好是美国1984年航运法对于VSA所明令禁止的。

对于FMC启动一项更为严格的报告要求制度以监控该船舶共享协议（VSA）的运作，李丁斯基表示，新的监控机制相比其在任委员会主席时（2009.9-2013.3）对VSA的监管要求可谓小巫见大巫。

从上世纪80年代起，李丁斯基就一直致力于推动委员会对VSA的审查制度改革，目前，该会正在着手理顺各项规章制度。他表示，更快速收集与VSA相关的信息以便委员会有充足的时间审核协议内容，这一点至关重要。

就在FMC即将梳理如何监管内部协议之前，委员会有必要对于海运中间人（ocean transportation intermediaries，OTI）的规定是否调整做出明确决定。对于拟建中OTI的审查，本应提高许可要求和支付能力级别，但这可能提高不必要的成本而为业界诟病。FMC主席Mario Cordero辩称，自从1999年以来，委员会对于拟建中OTI的审查需满足上述两项要求并未实质性付诸实施，众多货代和无船承运人（NVOCC）也没有满足报告要求。

李丁斯基注意到业界的关切，并寄望今年晚春时候，委员会在有关拟建中的OTI的审查制度上能有所动作，作出必要的改变。之后，委员会还将聚焦运输合同，将VSA严格遵守航运法来实施的举证义务从委员会转移至身为协议方的船公司。当然，这一改革举措还有待国会通过。他最后指出，并非每件事都能从内部搞定，FMC只是有必要平衡货主、港口和船公司的利益，而不仅仅盯住船公司运力最大化和舱位备案。