由马士基、法国达飞以及地中海航运组成的P3联盟此前表示计划于二季度开始合作运营。日前，继得到欧盟力挺之后，“P3”亦得到了美国联邦海事局（U.S.FederalMaritimeCommission，以下简称FMC）的“放行”，相关协议已于3月24日起生效。至此，P3联盟向相关监管国家提出的批准申请只差中国尚未回复。

FMC有条件批准

“‘P3网络’不会减少竞争，不会带来不合理的运输成本增长或不合理的运输服务减少，符合《航运法案》（Shipping Act）。”日前，FMC表示，在综合考虑来自货主和利益相关方意见、并进行了竞争力分析后，该组织认为“P3网络”将有可能促进运营效率提高，从而有利于美国消费者。

但同时，这一结果也是“有条件的同意”。FMC指出，考虑到未来可能出现的“P3网络”造成不合理运价上涨或不合理服务减少等情况，委员会将要求P3协议参与方向FMC就相关情况进行报告，方便其及时获得相关信息，在必要时快速采取措施。

自2013年6月三家公司宣布组成P3联盟的意向后，分别向美国、欧洲和中国监管部门递交材料希望获得批准。由于当前欧盟对此事实行事后审查即默认许可，P3联盟能否按计划投入运营，目前焦点集中在了中国如何表态上。

P3强调新风尚

对于P3联盟的形成，三家公司表达了良好的愿景：整合交易方的运营能够充分发挥新型大型船舶的积极和环保优势，每年成本节约预计在8.4亿美元到9亿美元之间。

此外，马士基集团首席执行官安仕年表示：“合作运营一方面有助于三个交易方更加专注于为客户提供优质服务，搭建更直接的服务网络、覆盖更大的服务范围；一方面能够减少燃油消耗，达到节能减排和降低成本的作用。从而在提升服务和降本增效这两大焦点上做文章。”他同时透露，合作运营后，联盟运输二氧化碳的排放量有望减少8.5%。

“P3、G6以及CKYHE等海运联盟的出现意味着集装箱班轮公司的竞争已经从单一竞争进入了联盟竞争的新阶段。”上海航运运价交易有限公司副总裁王东生认为，大联盟的出现必定会加剧市场竞争，因此，考虑到借助联盟力量保护自身利益和不被边缘化，未来航运公司可能掀起联盟合作浪潮。

对手担心“狼来了”

联盟合作成为当前行业的新风尚，在此背景下，P3之所以频繁引发震动，三巨头联手后形成的不可撼动优势成为利益相关者最大的担忧。据去年9月Alphaliner报告显示，彼时在亚欧航线上P3项目相关方占运力总份额的45.5%，而CKYH海运联盟和G6联盟只占18.3%和19.4%，前者所占的市场份额比后两者之和还要大。

“通常来讲，企业间的联盟属于市场行为，但是在集装箱领域就显得有些特殊。”业内人士向记者介绍，从运输公司的角度来讲，班轮运输号称水上“公交车”，没有一定数量的船舶和布点根本无法运行，因此这类公司本身都成体系、大规模，它们的结合也更容易具有市场控制力。于是，实力较弱的船公司担心联盟出现后生存空间受挤压。

“在货主看来，不定期船市场中，船方和货方的实力相当、地位相对平等；但与班轮公司相比，后者的实力就常常非常庞大。举例来讲，班轮公司所使用的合同就是格式合同，其中约定了运输过程中发生的纠纷适用什么法律、如何仲裁、赔偿限额等，这些往往并不是公司双方谈判签署、而是由班轮公司制定的，这常常给货主企业带来压力。”业内人士说。

“松散联盟”能否持久？

“毋庸置疑，三大巨头间的联手必然使他们在市场中享有更大的话语权和定价权，但对于集装箱市场来讲，价格波动、企业收益最根本的还是要看市场的供需关系。”王东生解释，今年2月份以来，国际集装箱价格不断走低，究其根源就是运力增长速度过快，“去年国际贸易在2.5%—3%的增长区间，但运力增长速度达到7%，因此，尽管全球前10位的班轮运输企业掌握了全球86%—90%的运力供给，也掌握了绝对的话语权，但仍然难以扭转企业盈利水平低的局面。”

此外，成本控制被认为是当前航运形势下企业确保盈利的又一关键因素，王东生称，当前欧洲线1200美元/TEU的运价对不少企业来说已经滑至成本价，但对成本控制好的企业仍然有利可图。

与之相应，安仕年强调，合作运营后，联盟内三家公司将充分利用现有大型船舶，短期内可能不再考虑建造新船，同时推动小型船舶和不经济船舶逐步退出市场。“通过专注于产品、服务以及节能环保，实现公司盈利。”

“变化虽然是大势所趋，但对于P3来讲，由于缺乏统一调度，加之各成员公司内部又有成本、战略、资源配置以及定价等方面的分歧，这种”松散联盟“能够持续多久，是否形式大于实质仍然有待观察。”王东生表示。