英国吉布森（EA Gibson）船舶经纪公司近日发布的一份周报显示，去年全球油船完工量约为2100万载重吨，其中成品油船交付量约为580万载重吨，创2002年以来的最低水平。而英国克拉克松研究公司的统计数据显示，去年全球成品油船订单量为215艘、1030万载重吨，按载重吨计，同比增长109%。同时，成品油船新船价格持续上涨，其中5万载重吨成品油船的价格从去年最低的3200万美元，上涨至目前的3750万美元，增幅为17%。对此，专家表示，一方面，交付量创新低有利于缓解目前市场运力结构性过剩的矛盾；另一方面，全球成品油生产和需求格局的调整，使船东看好成品油船运输市场前景，进而催生了大量新船订单，但要警惕市场需求被“透支”，对其未来走势要谨慎乐观。

真实需求推动市场回暖

克拉克松公司的统计数据显示，2013年，全球成品油船市场投资总额达62亿美元，同比增长67%。“推动成品油船市场回暖的因素有很多，其中最主要的是全球炼油工业布局的调整。”中国船舶工业经济与市场研究中心产业分析师张琦表示，全球炼油工业布局的调整主要体现在美国炼油产能逐渐向墨西哥湾转移，欧洲关闭大量运营成本较高的老旧炼油厂以及中东亚太地区新增产能持续释放。在需求方面，拉美地区成品油需求量和从美国进口量快速上升，欧洲因产能削减而提高了从美国和中东地区的成品油进口量，亚太地区成品油需求依然旺盛，区域内贸易非常活跃，从中东地区的进口量也稳步增长。数据显示，目前全球成品油运输量年增长率在4.5%左右。“这直接推动了成品油船订单量的增加。”张琦说。

船东加快船舶汰旧换新步伐也是推动成品油船市场回暖的一个重要原因。随着国际社会对船舶环保要求越来越高以及船舶节能技术的进步，船东加大了老旧油船的淘汰力度，并订造了大批更加节能环保的新船。“目前老旧油船的平均拆解船龄已经在24年左右，有些船东甚至把船龄在15年以内的船舶都送去拆解。”张琦分析认为，在航运市场不景气的情况下，船东正通过调整运力结构、增加节能型船舶所占的比例，来获得更好的经济效益。据了解，目前，韩国船企开发的MR型成品油船日均燃料消耗量仅为22.1吨，而我国广州广船国际股份有限公司研发的5万载重吨成品油船的日均燃料消耗量也已达到国际先进水平。对比而言，这么低的能耗可以为船东节省一大笔运营成本。

此外，现在订造新船有利于船东降低投资风险，因为新船价格还处于历史低位。“与2007年的历史高峰相比，目前的价格水平还处于低谷。”张琦以5万载重吨成品油船为例说明了这一情况。该型船的价格在2007年曾高达5250万美元/艘，去年跌至国际金融危机爆发以来的最低点，为3200万美元/艘。目前虽然又上涨到了3750万美元/艘，但与2007年相比，跌幅仍高达29%。对于船东来说，目前的价格水平是极大的诱惑，如果错失时机，未来可能要花更多的钱去订造新船。因此，很多船东出手“抄底”。

未来走势还须谨慎乐观

虽然推动市场回暖的因素增多，但在全球经济复苏乏力以及航运市场运力过剩矛盾仍旧突出的大背景下，对于成品油船的市场前景不能过分乐观。专家表示，由于去年成品油船订单量增幅过大，市场需求有可能被“透支”，今年新船成交量或将出现明显回落。

克拉克松公司的最新统计数据显示，截至今年2月底，全球成品油船的手持订单量为314艘、1530万载重吨。按载重吨计，这一数值与2007年、2008年高峰时的水平基本相当。而据吉布森公司预计，全球成品油船完工量今年将达到880万载重吨，到2016年将高达1230万载重吨，年均增长率在20%左右。近年来全球成品油船年均拆解量在100万载重吨左右。“从这些数据中不难看出，未来几年成品油船交付规模着实不小，市场能否消化这么多的新增运力还很难说。”张琦表示，随着中东地区国家炼油产能的释放，中远程成品油船运输需求将增加，可消化部分新增运力。“但总体来说，全球成品油船贸易量短期内不会出现大幅增长。因此，对于成品油船市场前景还是要谨慎乐观。”

值得一提的是，随着新船订单的增多，相关造船企业的议价能力也在逐步提升。“国际上能够建造节能环保型成品油船的企业并不多，加上其生产任务相对饱满，在接单谈判时就处于相对有利的位置。”张琦表示，船企可在满足船东需求的情况下，参照国际目前的价格水平，适当提出涨价要求。同时，要打造具有国际竞争力的船舶产品，增强市场定价权。