据朝鲜日报报道，4月2日，韩国海洋水产部和釜山市公务员以及釜山港口公司、船公司、码头运营商的有关负责人、业界专家等30多人聚集在釜山中央洞釜山港口公司28层的办公室内，大家的脸上都写满了紧张感。大家聚集在此的原因是，最大的海运联盟“P3 Network”上月22日起全面启动。他们担忧称：“新诞生的全球海运巨头已经对釜山港的生存产生威胁。这样下去恐怕会被中国压制，失去规模达1万亿韩元的转运市场。”

全球三大集运公司马士基航运（MAERSK,丹麦）、地中海航运（MSC,瑞士）、达飞轮船（CMA CGM,法国）去年组建的海运联盟“P3 Network”表示：“将从今年4月开始在亚欧、太平洋、大西洋等主要航线使用运输量比现有货船提高15%的超大型集装箱船。”

该联盟的战略是将全球第二大经济体中国摆在首位。也就是说，他们将不再前往釜山港，而是直接利用中国港口。这样一来，亚洲第一大转运港釜山港亮起红灯。海运界相关人士指出：“如果P3 Network实行该计划，去年一年依靠转运货物赚取1万亿韩元的釜山港的地位将发生严重动摇。”

P3可能“吞噬”中国东北地区转运货物市场

转运货物是指，在港口内换船后运走的货物。例如，从美国发往中国的集装箱在中间站釜山港转装到小型船舶后，再运往中国各港口。

釜山港一直通过转运货物获取港口使用费和搬运费等。釜山港转运货物吞吐量在总吞吐量中占49%.釜山港转运货物吞吐量最近3年里增加了40%左右。去年釜山港通过转运货物获取的收入超过了1万亿韩元。

而“P3 Network”最近制定了以中国上海港、宁波-舟山港等港口为枢纽的方针。同时决定降低至今一直用作停靠港的釜山港的比重。

“P3 Network”计划，利用中国港口转运此前一直在釜山港转运的中国东北地区的货物。据分析，这是因为，中国港口的水深比釜山港平均深1至2米，有利于超大型船舶靠岸，而且“P3 Network”三个成员之一的达飞轮船在宁波有专用码头。

“P3 Network”的《靠岸计划》文件中也体现了“重视中国”的战略。连接亚欧、美国东部和西部的23条航线中，以上海港为停靠港的航线达22条。以宁波-舟山港为停靠港的航线有20条。宁波-舟山港一直与釜山港争夺世界第五大集装箱港的位置。而以釜山港为停靠港的航线只有12条。与去年这三大集装箱航运公司运营的17条航线相比，减少了30%左右。韩进海运专务金钟道说：“中国港口最近纷纷扩建并改善设施，不断抢夺前往釜山港的转运货物。”有人担心，将会出现以前从釜山港转运到宁波的货物却从宁波港转运到釜山的情况。

釜山港计划攻占中南美、大洋洲等缝隙市场

韩国海运和港口业界正在努力寻求对策。业界认为，如果船舶大型化趋势和中国大型港口的影响力进一步扩大，釜山港的竞争优势必然会面临更加严重的威胁。釜山港口公司全球营销组组长申镇善（音）说：“以釜山港为中心利用小型船舶转运货物的现有战略已经遇到瓶颈。现在需要新的构想和解法。”

韩国海运和港口业界将亚洲、中南美、大洋洲、非洲等南半球航线的转运货物视为新的突破口。另外，他们还决定放弃以前以海运公司为主的营销方式，将亲自拜访美国、欧洲等地的货主，宣传釜山港的优势。