4月19日，中国船舶发布2013年年报。年报显示，2013年，该公司完成营业收入221.98亿元，为年计划的110.47%。对于数据指标的超额完成，中国船舶将其归因于“受欧美经济企稳及我国经济总体平稳、向好发展的影响，航运及船舶市场有复苏迹象”。

船舶市场是否回暖？中国船舶工业协会信息部副主任谭乃芬也给出肯定答案。她表示，今年以来，我国54家重点监测的造船企业经济指标回升明显——承接新船订单、手持船舶订单都实现大幅增长。

不过某船厂负责人表示，即便有订单，也很难从银行贷到款。记者了解到，作为资金密集型行业，船舶建造周期漫长，船企主要依靠银行贷款和船东预付款维持生产。有数据显示，即便是大型船企负债率也在60%以上，船企资金状况普遍比较紧张。

对于船企贷款难的情况，某银行负责人向记者表示，当前包括船舶、钢铁、水泥等在内均被国家列为“产能严重过剩行业”。对于“产能严重过剩行业”，银行往往不愿贷款。

银行“不愿贷款”现象具有普遍性。建行曾明确表示，对于造船、水泥等严重过剩行业企业严格实施名单制管理，进一步压缩贷款投放余额。该行提供的数据显示，2013年，钢铁、水泥、煤化工、平板玻璃、风电设备、多晶硅、造船等“6+1”行业贷款余额1727亿元，较上年减少156亿元。

与此同时，农行也表示，对受经济下行影响较大的造船等周期敏感性行业加强跟踪监测，制定风险防控方案；落实行业限额管理，受限行业信贷增量均控制在限额之内。

面对造船企业，大型银行对贷款的控制较为严格，中小型银行则“无能为力”。相关业内人士向记者表示，造船企业贷款需求大、使用周期长的特点，令中小银行很难介入。

令人颇感意外的是，记者在最近的采访中了解到，尽管船市回暖，但不少银行并不看好，甚至抱有顾虑。某商业银行负责人表示，船市的回暖、订单的增加，并不完全是好事。这是因为，回暖极有可能促使部分企业盲目进入造船行业，加重眼下的过剩局面。

上海船舶与海洋工程学会理事长张圣坤也持有相同观点。他在接受媒体采访时表示，目前船价处于低点，一些造船企业处于微利或亏本状态，不排除有人抄底去赌一把，这也将加重造船行业的困难。

据记者了解，个别银行目前还在为船企提供贷款，不过据其相关负责人介绍，并没有继续扩大放款的打算。他解释说，近年来，海洋工程装备市场较为景气，全球海工订单成交额年均600亿美元以上。根据订单成交量可大致判断订单需求。在订单需求相对稳定的情况下，企业所需资金不会有大的波动，因此银行不会增加贷款投放。

2013年10月，国务院发布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（以下简称“《指导意见》”）。《指导意见》提出，要推动船舶等产能过剩企业的兼并重组，整合压缩过剩产能；同时，加快淘汰落后产能；统筹区域协调发展，优化产业布局。一些专家提醒，无论是企业的兼并重组，还是落后产能的淘汰，都会在一定时间内推高银行不良贷款。

尽管银行对深处调整期的全球航运和造船市场“态度谨慎”，但机遇与风险并存。

自去年开始，部分对市场走向敏感的船东，特别是以希腊、挪威和德国为代表的欧洲船东，已开始提前布局，积极订造技术先进、节能环保的新船型，抢占船台资源，谋取新一轮航运周期竞争优势。因此我国航运业、造船业不仅处于“由大到强”转变的关键时期，也处于抓住发展机会的机遇期。

实际上在2013年7月，国务院就印发了船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年～2015年），提出鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放、加大信贷融资支持和创新金融支持政策。

记者了解到，为落实国务院加快船舶业结构调整转型升级的要求，国开行已经研究构建了“租贷合作”、海工装备专项合作、船舶基金合作等模式，较好地缓解了境外船东到中国造船的融资困难。同时，一些银行也向记者表示，会继续加大金融创新力度，研究“基金+贷款”“租赁+贷款”等新型融资模式，丰富金融产品，以金融创新促进船舶工业提升竞争力，推动我国航运业调整运力结构、造船业转型升级。