时隔近十年，航运业再起并购案——赫伯罗特并购南美轮船集运业务，组成全球第四大班轮公司。在联盟纵横的市场环境下，新公司的诞生，将如何搅动航运格局？

志在必得

4月16日，赫伯罗特发布官方声明，宣布与南美轮船达成约束性合并协议，将南美轮船的集运板块全部纳入麾下，共同组建全球第四大班轮公司，总部仍设在德国汉堡。4月22日，南美轮船股东进行投票，结果仅有占股2.7%的股东反对公司合并，未达到5%的行使撤销权的最低下限。至此，南美轮船股东层面的合并障碍已不复存在，两者的合并程序只需静待汉堡市参议院和相关竞争监管机构的批准。

遥想2005年，马士基航运为打造航母级巨头，鲸吞铁行渣华。此次的合并规模虽不能与当年相提并论，但完成并购后的赫伯罗特，显然拉大了与竞争对手之间的差距。据Alphaliner统计，新公司的运力排名将升至全球第四位，总运力规模达100万TEU，预计年货物运输量约750万TEU，年营业额将超过 90亿欧元。这无疑会挑动处于变局中的航运业的神经。

自2013年年底曝出双方正就合并展开磋商后，在意股权份额的赫伯罗特几次选择出让部分股权以促成合并，可见，赫伯罗特志在必得。

回顾谈判历程，最开始赫伯罗特的股权占比为73%，南美轮船占比27%。不过根据赫伯罗特今年1月份发表的声明，前者的股权占比已减少为70%。而根据4 月16日的正式合并协议，赫伯罗特将再次压低股权占比。目前，赫伯罗特与南美轮船计划在一年内进行两次增资。第一次增资3.7亿欧元，其中南美轮船提供 2.59亿欧元，这也将南美轮船未来持有的赫伯罗特股份增加至34%。第二次增资的数额依旧为3.7亿欧元，将于合并后一年内以赫伯罗特IPO上市的方式筹集。

不过，这项合并案目前仍存在不确定性，因为两家班轮公司的合并事宜还要接受两国政府及欧盟的审查。赫伯罗特相关人员向记者透露：“具体的合并时间表还不清楚，这需要与欧盟以及智利进行商讨，通过审批后才能确定。我们现在还没有开启合并步伐，业务方面赫伯罗特一切照常运营。”

强化南美市场

就在宣布与南美轮船达成约束性合并协议前不久，赫伯罗特刚刚公布了2013年业绩，用赫伯罗特执行委员会主席Michael Behrendt的话说：“表现持续好于业内其他公司，但业绩远未达到预期。”

2013年，赫伯罗特报亏1.34亿美元，平均运价自上一年的1581美元/TEU下滑至1482美元/TEU，此外，其在拉丁美洲市场的份额也受到挤压。预计今年开始运营的P3联盟，也令赫伯罗特深感不安。这个敏感的时间点，一直将南美航线视为重要经营区域的赫伯罗特，与南美地区班轮公司南美轮船合作，整合区域资源，扩大经营范围，形成独特竞争力的意图明显。

“我很高兴能够顺利完成两家公司的合并，这对双方而言都意义重大，这将巩固双方在班轮运输业的地位。”Michael Behrendt的话充满期待。南美轮船首席执行官Oscar Hasbún则更详细地解读了新公司的战略意义。他说：“赫伯罗特与南美轮船的合作将强化在拉丁美洲集运市场的竞争力，同时也将强化赫伯罗特在 北美市场的集运网络布局，为一进步完善赫伯罗特全球化布局与巩固东西航线地位夯实了基础。”

南美市场如此受到重视并不奇怪，在新兴市场中，南美市场潜力巨大，被视为盈利重地。圣地亚哥经纪公司IM Trust SA的一位分析师说：“南美航线受行业产能过剩的影响较少，致力于南美航线的南美轮船在该区域的成长将更快。”德鲁里研究机构分析员则认为，并购完成后，虽不会扩大赫伯罗特在南美市场的份额，但将提升赫伯罗特在南美市场的地位，进而有余力发展亚欧航线，强化全球航线实力。

正由于此次合并的业务重点是南美市场，有业内人士认为，这次并购对排名下滑的长荣海运与中远集运而言影响不大。“选择南美轮船是赫伯罗特前期合作战略的延续，现阶段，虽然两家公司合并成功，但运力仍难以与P3联盟匹敌，且南美轮船主要经营南北航线，对赫伯罗特亚欧航线的支持力度有限。”上海海事大学教授徐剑华说。

目前，合并后的新公司并未开始具体动作。业内人士猜测，具体合作内容或许仅在高层商谈阶段，新公司的经营模式可能还没有具体计划，即便有，恐怕也仅是理念层面。前述赫伯罗特相关人员印证了这一猜测，他透露，在获得相关部门审批前，赫伯罗特与南美轮船依然是两家公司，两家公司的人员不允许接触，更不会涉及到关于航线调整、运力分配等具体问题的谈判。南美轮船上海公司相关人士也表示，目前公司在航线方面并未作出任何调整。据了解，目前，赫伯罗特与南美轮船已在拉美航线上展开了互换舱位、租赁协议等合作。

谁是下一个目标

赫伯罗特与南美轮船的合并案尚未最终拍板，又传来未来可能会有更多公司加入并购案的消息。

4月初，曾与赫伯罗特传出“绯闻”的汉堡南美暗示，对与赫伯罗特、南美轮船三方合并有兴趣。汉堡南美首席执行官Ottmar Gast明确表示，不排除将其提上议事日程的可能性。他不无遗憾地说：“若之前与赫伯罗特达成合并，在过去一年汉堡南美的经营情况将会更好。”

据悉，汉堡南美之所以对三方合并感兴趣，主要看中合并后的规模效益。南美轮船此前曾表示，赫伯罗特与南美轮船合并后形成的规模效益预计将节省3亿美元成本。如果汉堡南美加入，规模效应无疑将更加明显。

受南美市场运力需求疲弱、运价下滑和美元走低的多重影响，汉堡南美2013年收入73亿美元，同比下滑3.9%，集装箱运量约330万TEU，同比微增 1%。展望2014年，汉堡南美表示，将加大南美核心航线的扩张，在重要航线增加运力。这一点与赫伯罗特不谋而合。“如果三家公司真的能够合并，主要还是为了应对超级联盟这一趋势。另外，从目前汉堡南美的表态来看，双方极有可能已展开实质性沟通，为未来的谈判或合作意向做初步准备。”大连海事大学教授李振福分析称。

而赫伯罗特方面，也没有排除继续寻找合作伙伴的可能。赫伯罗特控股财团成员之一、物流大亨Klaus-Michael Kuhne日前向媒体透露，继与南美轮船合并之后，赫伯罗特“还须再找一家合作伙伴”。他个人的首选目标是新加坡海皇集团，主要因为新加坡所处的位置非常理想，可补充集团在地理分布上的不足。但海皇集团目前并无意加盟。

不过，从赫伯罗特选择2015年底进行IPO的表态来看，德国老大已经为后续的并购可能埋下伏笔。李振福解释称，赫伯罗特对IPO募资时点的选择颇有深意，正是瞄准了2015年这一复苏起点。“现阶段，业界普遍预测2015年航运市场可能会见底反弹，因此赫伯罗特的上市计划可能是为市场复苏做准备，募资后新增运力，抢占市场份额。”届时，是否会有更多的并购或合并计划，我们拭目以待。

赫南合并 双赢之选

赫伯罗特：向IPO跃进

4月16日，赫伯罗特与南美轮船签订约束性合并协议，“新赫伯罗特”的规模将位居全球第四。虽然这一规模仍远远落后于全球三大集装箱航运巨头，但并购南美轮船，必将成为赫伯罗特的一个里程碑。

自2005年，马士基收购铁行渣华、达飞轮船收购达贸航运和正利航业、赫伯罗特收购加拿大太平洋（CP Ships）后，全球班轮业再未出现一家公司兼并案。其间，前二十大班轮公司的排名虽略有升降波动，但总体平稳。如今，赫伯罗特与南美轮船成功合并，终结了长达九年班轮业无并购的历史。

2008年，赫伯罗特作为德国首屈一指的民族品牌，迫于股东的压力，被母公司途易集团（TUI）挂牌出售，新加坡海皇集团（NOL）随即提供了一个有约束力的报价。据报道，当时赫伯罗特的市场价值在30亿欧元到35亿欧元之间。然而，在当年10月，全球航运市场开始恶化。随后，由德国当地企业家克劳斯·迈克尔·库恩和德国汉堡市政府组成的德国财团联合出手，鼎力相救，才使得赫伯罗特没有流落到外资企业手中，NOL最终被迫放弃收购。但这仅是缓兵之计。赫伯罗特执行委员会主席迈克尔·贝伦特曾在多个场合指出，赫伯罗特的母公司、控股22%的途易集团的最终目标，是期望赫伯罗特上市。

如今，随着两家班轮公司合并成一家全球性的大公司，市场份额随之扩大，融资成本下降。据业内人士估计，合并后，“新赫伯罗特”的融资成本将至少降低 20%。当然，选择合适的时机进行IPO才是关键的问题。但是目前来看，局势并不稳定的集装箱运输市场，使赫伯罗特很难找到合适的上市机会。

去年，赫伯罗特曾试图与汉堡南美轮商议并购事宜。这两家航运公司因相似的文化背景和互补的贸易航线，并购前景一度被看好，但最终并购谈判无疾而终。对此，赫伯罗特执行董事乌尔利希·克拉尼奇解释说：“每个股东必须融为一体，不能有一个‘五五开’的合作伙伴，否则将很难两个营运商融合到一起。”

南美轮船：逃离破产危机

南美轮船是世界上历史最悠久的航运公司之一，近几年已跻身于全球顶尖航运公司行列，业务涉及北美洲、南美洲、欧洲、亚洲和大洋洲等。

然而，南美轮船曾经大开大合的经营战略，为其留下了极大的遗患，也为这次合并埋下了伏笔。2007年，南美轮船宣布订造12000TEU集装箱船，并签下长期租赁合约，以获得更多船舶，震惊业界。彼时，只有如马士基航运、地中海航运和达飞轮船等少数几家班轮公司拥有如此容量的船舶。虽然这一扩张计划暂时将南美轮船推上了世界前十大航运公司的行列，但也几乎摧毁了这家南美最大的船东。

随后，在退掉一大批租入运力后，南美轮船的规模大幅缩小，管理模式也变得更加务实。这次合并之前，南美轮船在全球运力排行榜中已退居到第20位。

在过去的10-15年间，南美轮船如同一个商业足球，在智利各大家族企业间来回游荡。目前，南美轮船的最大股东是智利首富卢克西奇家族，该家族已向南美轮船投入了超过10亿美元的资金，但仍无法摆脱公司陷入股票问题的困境。在经历了2013年12月初的短暂反弹之后，南美轮船的股价持续下跌。公司 2013年的年收入比2010年鼎盛时期下降了40%左右，此后，该公司开始持续亏损，亏损金额累计高达17亿美元。

而此次两家公司的成功合并，基本预示着南美轮船逃离了破产危机。合并后，南美轮船将把其集装箱业务交于赫伯罗特运营，从而换取一定比例的股权。南美轮船在证券交易所声明，它的目的是在未来12个月的竞争交易中，通过两次有计划的资产追加，将股权从起初的30%提升至34%，成为赫伯罗特航运公司的一大股东。

据Alphaliner资料显示，截至4月23日，南美轮船目前配置一支由49艘平均船龄较低的船只组成的集装箱船队，总运力达2.48万TEU，其中33%为自有运力。

合并效用：可圈可点

此次赫伯罗特和南美轮船的成功合并，有几处细节可圈可点。

第一，两家公司所追求的目标互相不冲突，是达成协议的前提。途易集团的目标是赫伯罗特最终上市，并对新公司拥有全部控制权。卢克西奇家族的目标是拯救南美轮船免于破产，对新公司拥有三成左右的股权，不分享总公司层面的管理权力，而分享全球承运人在三大主干航线上的收益。这同汉堡南美当初强硬的谈判立场形成鲜明对照。

第二，业务领域的优势互补可以节省大量的整合成本。无论是马士基兼并铁行渣华，达飞轮船收购达贸，还是赫伯罗特收购CP Ships，都曾经连续数年付出了巨额的整合成本。南美轮船虽然位列全球二十大承运人榜单末位，但它在亚欧和跨太平洋市场上并无运力配置，在泛大西洋航线上的市场份额也只有1.28%。南美轮船的优势领域在南美西海岸，航线范围包括南美西海岸至北美东海岸、北美西海岸、欧洲、远东、大洋洲等北南航线。赫伯罗特的优势则在东西向三大主干航线以及南美东海岸至北美东海岸、北美西海岸航线上。显然，两家公司在业务上几乎没有重叠，可以节省大量的整合成本。

第三，把南美轮船整体打造成“新赫伯罗特”在南美地区的支线和南北航线专业性区域子公司，有助于强化新公司在南美新兴市场的竞争优势。随着船舶大型化的进程，“喂饱大船”已成为集装箱承运人兑现规模经济效应的关键，轴辐式转运系统的重要性日益增强。仿照马士基与亚洲MCC、欧洲Seago和南美 Sealand三大区域性子公司的模式，“新赫伯罗特”把南美轮船打造成旗下的南美地区品牌，也顺理成章。

第四，赫伯罗特是否会“脱G入P”，即退出G6联盟而改换门庭，加入P3联盟。笔者预测，未来P3将扩容成为P6，即新增赫伯罗特、南美轮船、汉堡南美。与此同时，G6联盟改组，以星取代赫伯罗特。

最后，赫伯罗特在经历了2008年与NOL以及2013年与汉堡南美的两次合并谈判破裂之后，如果不能保证这次交易成功，业界不禁要怀疑赫伯罗特未来在强势股东控制下的独立性，甚至怀疑南美轮船公司是否还能够生存下去。