最新披露的文件显示，韩国“岁月”号（“世越”号）客轮沉没前十三个月，几乎每次载货出航都超载，以4月16日船难当天最严重，凸显韩国对国内客轮监管不力，各监管单位缺乏横向联系的问题。

美联社报导，韩国航运协会负责监管国内客轮进出、记录船舶载重，韩国船级社设定载重上限，两个单位资讯不相通。去年初“世越”号完成改装，以搭载更多乘客，韩国船级社将“世越”号载重上限削减一半以上，设定为987吨。

不过，这份报告只给了经营“世越”号的清海镇海运公司，船难发生前，海岸警卫队与韩国航运协会都不知道“世越”号载重上限有变。海岸警卫队官员透露，清海镇海运公司向韩国航运协会通报的载重上限是3963吨。

仁川港务局文件显示，“世越”号去年三月重新营运以来，在仁川港和济州往返一百九十七趟，也就是三百九十四次航程，其中有两百四十六次载货航程，载重都超过987吨上限，一百三十六次超过2000吨，十二次超过3000吨。但在船难当天超载最严重，负责替“世越”号上货的联盟运输公司副总裁文基汉表示，“世越”号当天载运了3608吨的货物。

另外一百四十八次航程，文件显示没有载货，但韩国并未强制规定客轮要向港务局通报载货量，因此“世越”号实际上可能超载更多次。

仁川港务局并没有“世越”号船难当天的载货量纪录。韩国客轮只须在抵达目的地后通报载货量，货轮却须在出航前通报，对货轮的管制反而较严。

海岸警卫队文件显示，“世越”号船长李俊锡在船难当天启程前只通报载运150辆汽车和657吨货物，未超过载重上限，不过事发后，海岸警卫队在出事海域打捞到一百八十辆车，通报数据显然造假。

韩国海洋大学教授金吉秀指出，“世越”号改装后的载货上限太低，不足以让经营它的清海镇海运公司赚钱，船公司试图以超载货物的方式赚钱，而监督单位没有尽责。