4月16日韩国“岁月号”客轮倾覆，截至5月16日事故致284人遇难。有关“岁月号”客轮沉船事故引发的愤怒与质问，依然持续发酵。

4 月16日8时58分，从韩国仁川港开往济州岛的“岁月号”客轮因大角度急转弯而开始倾斜，仅3小时就倾覆，整船有470余人，截至5月16日共有284人遇难。时间、地点、事故原因、伤亡情况看似很清楚，但质问声仍然太多。

一个急转弯就能使船在3小时内倾覆，“岁月号”客轮的船体结构一定有问题，但有哪些问题？出事后半小时内就有救援人员赶到，且是海陆空配置，为何救援成果寥寥？出事至今一月余，“岁月号”客轮打捞迟迟未展开，理由为何？面对惨重伤亡，韩国政府第一时间公布人道主义赔偿方案，那么保险理赔进展如何？

船覆谁之过

“岁月号”客轮在韩国西南海域发生浸水而下沉，当时船上载有325名前往济州岛修学旅行的京畿道安山市檀园高中的学生和15名教师，以及其他乘客，同时还载有150~180辆汽车以及1157吨货物，截至5月16日，“岁月号”客轮沉船事故导致284人死亡。

究竟是什么原因导致“岁月号”客轮倾覆？最初，韩国媒体分析认为，“岁月号”客轮原定4月15日18时30分从仁川港启航，但因浓雾天气推迟至21时。由于离港时间被推迟，该船船长为尽早赶至目的地济州岛，自行改变航路，最终导致船舶触礁而发生沉没。只是这一敷衍结论很快被更新，并直指“岁月号”客轮本身的质量问题。

“岁月号”客轮1994年由日本长崎林兼造船厂建造，该船在日本服役近18年后于2012年9月转卖给韩国仁川全海镇海事公司（全海镇海事公司），经过半年改造，执行韩国仁川与济州之间的航线。悲剧发生后，有技术专家认为正是对船舶的改造导致“岁月号”客轮的沉船悲剧。

一方面，“岁月号”客轮由滚装船改造成客轮，底下两层主要用作滚装船，上层甲板用于运载乘客，由于船舶下层要给装载车辆预留较大活动空间，因此没有横舱壁设计，舱内支柱少，船舶一旦发生大幅度转弯，货舱内的车辆或货物极易向一边倾斜，导致船舶失衡；另一方面，由于底部货仓空间大，船舶的重心高，既加剧了船舶不稳定性，又使各甲板强度降低。此次事故中，传“岁月号”客轮是在急速转弯时导致侧翻，若船舶本身重心低且稳，一艘船舶从倾斜到倾覆，至少需要5小时，但“岁月号”客轮从歪斜、到倾覆90度角，至彻底倾覆，仅耗时3小时，这表明“岁月号”客轮的稳性不是一般的差。同时 “岁月号”客轮船底双层舱壁结构设计失去应有的保护作用，抗沉性也极差。但全海镇海事公司认为：“建造‘岁月号’客轮的日本船厂或有问题。”

那么，这起事故是否与日本长崎林兼造船厂有关？业内某造船专家向《航运交易公报》记者分析：“‘岁月号’客轮在日本运行18年从未发生意外，当时该船主要负责鹿儿岛—冲绳线路，这条航线较短，附近水域风浪也较小，因此日本建造该船的设计标准与设施配备远低于国际规范，韩国将其买入后，不仅没有对其加固，还增建5层，增加其重心偏移的安全隐患，难免提升事故概率。”

据获救的乘客回忆，“岁月号”客轮在航行过程中，做过剧烈转向动作，虽然目前尚不得知船舶猛烈转向的原因，初步推测是在行驶过程中避险而为，但正是这猛烈的转向，可能导致货物发生定向移动，从而改变船舶的重心和稳定性，在一瞬间产生无法回复的力矩，从而导致船舶侧翻。船舶航行在水上，只要纵向或横向的倾角不大于某一个设计角度，就可以回复到平稳状态。但是，当外力过大，或船舶内部的重物分布发生变化导致船舶的重心与稳心不在一条线上，且产生超过设计规定的力矩时，船舶就有可能发生倾覆。改装后的“岁月号”客轮重心高，容易失衡，如此猛烈转向对船舶无疑是致命的。

由于“岁月号”客轮还未打捞，尚不能对船舶质量问题进行彻查，于是船舶专家将目光转移至“岁月号”客轮同型姊妹船“沃哈马纳号”客轮，而调查结果似乎也间接证明“岁月号”客轮的质量问题。

据悉，“沃哈马纳号”客轮是与“岁月号”客轮同类型、同时被全海镇海事公司从日本造船厂买入，并进行改装的客轮。4月15日18时30分，原计划由“沃哈马纳号”客轮载着这批遇难的中学生与老师前往济州岛游学，但不知何故临时改成“岁月号”客轮。近日，韩国调查发现“沃哈马纳号”客轮的船舶质量出现较大问题，包括40艘救生艇不能正常使用、应急滑梯不能正常运作、没有为装载的车辆提供固定措施、固定集装箱的设备运作不良，后两个原因是船舶在急速转弯过程中失去平衡最重要的因素，作为姊妹船，“岁月号”客轮极有可能存在此隐患。

“岁月号”客轮或还存在超载现象。根据韩国反对派议员Kim Young-rok公布的文件显示：“‘岁月号’客轮在沉没时的载货量是建议载货极限的3倍多，即载货极限987吨，实载3608吨（该数据有待核实）。”船舱中的客房大间被改造成一间间小房间。还有许多信息表明，在改造过程中，还对船体的水流构造进行变动，总吨位为此增加800吨，这可能造成船体平衡稳定性欠佳。

从目前可解读的调查分析看，“岁月号”客轮并不合理的改装是其倾覆的主因之一，难辞其咎。

何时可捞船

“岁月号”客轮出事半小时后，韩国派出救援力量，但直到该船倾覆，大部分人都没有被救出，新闻报道中只有递增的死亡人数与递减的失踪人数。至今“岁月号”客轮依然躺在韩国西南海域，距离事发已经1月余，韩国政府认为至少还需两个月才可能将其打捞上岸。那么，打捞这艘船舶为何如此困难？

根据韩国政府提供的信息，“岁月号”客轮的打捞难度是韩国历史上最大的。首先是地理条件因素，事故附近的海域平均流速在韩国排名第二，而且海水底部是泥沙，随着潮流的冲击，船体陷入泥沙的部分会越陷越深。另一个问题是“岁月号”客轮的体积和重量非常大，4年前韩国沉没的“天安舰”重量是1200吨，而“岁月号”客轮是它的5倍多，重达6800吨，无论在长度与宽度上都要大很多，如果要打捞，韩国将出动至少4台千吨级起重机船合作进行。从韩国政府公布《“岁月号”客轮打捞过程预想图》看，先将钢缆固定到已经沉入水下的“岁月号”客轮上，如果在停潮时期，完成这一步需要15~20天时间，接着借用起重机将位于水下的船体扶正，然后“岁月号”客轮将在4台起重机同时垂直牵引的情况下被拉至水平面附近位置，待排水泵将船内的海水排出，预计这一步骤将花费更长时间，最后“岁月号”客轮将被拉出水面，并放置在驳船上。同时工作人员也在考虑使用专门打捞沉船的浮船坞代替驳船，将“岁月号”客轮举出水面至少5米，完成这系列动作最乐观估计也要两个月。但韩国救援部门发现，“岁月号”客轮左舷几乎已经贴到海底，客轮位置会随着水流逐渐推移。 客轮沉没海域的最大水深为37米，船头距离海面的深度为15~20米。此外潜水员表示在下潜27米后到达客轮右侧台阶，猜测船尾已经深深陷入海底淤泥。这些因素都将使船舶打捞难度大大增加，韩国媒体预测打捞时间会长于两个月。韩国的打捞力量已经到齐，千吨重的起重机船正在待命。

但还有一个根本原因阻碍打捞工作的展开。韩国政府表示：“必须等所有家属同意才能开始打捞船体，因为打捞船体就意味着放弃对船中可能幸存者的搜救，所以一定要征求所有遇难者或船上成员家属的同意。”要取得家属的全部同意，这个过程会非常漫长。由于“岁月号”客轮发生灾难后，船长和部分船员不顾乘客死活，集体逃生引发世界范围内的指责，严重影响韩国的国际声誉。因此在正式打捞船体前，韩国政府需格外谨慎处理遇难家属的情绪，以防再度引起民愤以及国际社会的指责。

伤亡为何惨重

“岁月号”客轮意外发生倾斜后，韩国总统朴槿惠迅速下令韩国海陆空三军大动员展开联合搜救，并于半小时内抵达事故现场。最初的救援行动是迅速的，当时谁也不会料到这会是一起堪比“泰坦尼克号”客轮的悲剧，470多名乘客中仅有172人获救，存活率仅为37%。在最初最重要的3小时救援中，大部分人没有被救出。救援队赶到时船体尚未倾覆，为何无法展开有效搜救？

一方面，大部分乘客都集中在三楼客舱，当船发生严重倾斜时，“岁月号”客轮广播系统发出“大家不要动，原地待命”的指令，导致客舱内乘客失去疏散逃生的时间。随着船舶内部进水量越来越大，船舶的歪斜速度进一步加剧，船舶的电力系统全面停止工作，内部漆黑一片，应有的应急通道指示灯也未能正常工作，而乘客对船舶内部复杂结构完全不熟悉，进而导致大部分乘客无法逃出客舱。随着船舶的倾覆倒扣入海，而客舱玻璃十分坚固，亦不能轻易击碎逃生。

另一方面，救援队赶到时，又面对一系列不可抗力的“刁难”。救援队开始计划在“岁月号”客轮上安装25个气囊，每一个气囊提供35吨浮力，希望用这种方式来稳定船体帮助搜救人员进入，但彼时面临水温低、能见度差和水流速度快等严重困难。事故现场水温在12度左右，潜水员没有办法在水下支撑太长时间；除了每天测算出来的4个最佳营救时点外，其他时间潜下水的机率都不太高；还有就是当地天气状况较差，一直有间歇性降水，给现场的搜救工作带来很大影响。

此外，搜救人员发现“岁月号”客轮实际结构与船舶图纸有多处不合。根据参与水下搜救的一线搜救员提供的消息，由于水下杂物非常多，潜水员到水下客舱后几乎寸步难行，救援队一般三人一组在水下展开搜救，下到水底后一人抓着氧气管，另外两人进入舱内清理杂物。此外，目前集中发现的遇难者尸体是在距离水下10~20米处，乘客较为集中的三四层的船尾和中央，都在更深的水下，那里的水压更大，杂物更多，搜救难度也就更大。

理赔进展如何

有关这起事故的赔偿，大致包括船东赔偿、船舶险赔偿、人身保险赔偿，以及政府的人道主义补偿。

事发一周后，韩国政府率先做出人道主义赔偿。4月23日，韩国副总理玄旿锡参加国会企划财政委员会，汇报沉船事故支援对策相关预算，遇难者和失踪者的家属赔偿金将按每月最低工资额（109万韩元）的240倍支付，或根据《国家赔偿法》算出的损失核定额后选择其中较多的一项支付，按此计算，遇难者及失踪者家属人均将获得最高达2.616亿韩元的国家赔偿金。

另据一则保险业快讯，预计此次“岁月号”客轮沉船事故将造成超过1.4亿美元的损失，其中伦敦将支付9000万美元的乘客责任险，根据乘客责任险条例，每位乘客将得到3.5亿韩元（33.7万美元）的赔偿。业内保险专家杨先生告诉《航运交易公报》记者：“这起事故索赔额最大的会是人身保险部分，33.7万美元的索赔额在国际上算是较高的赔付水平。”

目前船东赔偿、船舶险赔偿以及人身赔偿工作都在陆续展开，由于“岁月号”客轮是内贸船，无法确切查出国际保赔协会是否参与此次赔付，不过即使国际保赔协会参与，赔付金额也不会高。杨先生分析：“这艘船已经有20年船龄，并且是二手船，不值钱。”有关“岁月号”客轮的赔付预计半年内就可完结，因为事故发生情况清晰。

但目前，“岁月号”客轮船东全海镇海事公司正接受韩国政府调查，韩国海洋水产部表示：“考虑到其他部门正在对此次事故进行调查，海洋水产部计划待调查结果出来后再对全海镇海事公司进行处罚。由于‘岁月号’客轮沉船事故发生时，船长及部分船员不顾船上乘客弃船而逃，因此海洋水产部正在着手准备吊销全海镇海事公司的航运执照。”如果该公司破产，会否影响保险公司的赔付？杨先生表示：“公司若破产清算也不会影响保险公司的理赔进度，保险公司根据保单进行赔付。”

另外，截至5月12日共有4名中国人在“岁月号”客轮沉船事故中遇难，家属若要在韩国获得补偿并非易事，海事专家表示：“由于此次运输不是国际运输，而是韩国的沿海运输，中国遇难乘客家属还得在韩国起诉，诉讼成本较高，审判适用韩国法律。因此，有关索赔项目的组成、数额的确定办法应该根据韩国法律和司法实践。”专家建议：“中国遇难者家属要取得利益最大化，应该选好韩国律师。”“岁月号”客轮事发已有1月余，救援行动基本停止，打捞与赔付活动即将展开，愿韩国政府在后续问题处理上不再给自己蒙羞。