“岁月号”客轮沉船事故发生后，即有人联想起1999年中国的“大舜号”客轮和2006年埃及的“AL SALAM BOCCACCIO 98”客轮沉船事故，因为它们惊人相似。

1999年，中国的“大舜号”客轮不顾恶劣气候影响，坚持出航，最终倾覆于返航转弯时。 “大舜号”客轮的悲剧与“岁月号”客轮有太多雷同，出事船舶都有改装、超载问题，旅客存活率都极低，船员素质均有严重问题。悲痛之后，该冷静思考，为何会有雷同的惨案频频发生？这些特大沉船事故究竟敲响了哪些警钟？

雷同悲剧频频上演

“岁月号”客轮沉船事故发生后，总觉得这起事件似曾相识，这种似曾相识正是1999年发生的中国“大舜号”客轮沉船事故。1999年11月24日，“大舜号”客轮经山东省烟台港航监督签证，自烟台开往大连，当天下午不顾海上有大风浪的警告随意出航沉没，船上共有旅客船员302人，最终抢救生还22人，其余280人遇难或失踪。

“岁月号”客轮与“大舜号”客轮相比，无论船舶类型、事故发生的天气因素、船舶倾覆等状况均有惊人相似。前者1994年在日本打造，并在日本服役18年后以二手船转卖给韩国船东，后者在日本服役5年后也以二手船转卖给中国船东；前者不顾恶劣的暴雨天气出航，后者出航时同样面临寒潮警报，开航时海面上风力达七八级，阵风九级；前者撞上不明物体后船体进水，进而大幅转弯导致船体失衡倾覆，后者同样因转弯导致船体突然大倾斜，不少固定链断裂，船内汽车碰撞、汽油箱破裂起火，进而倾覆；前者底舱装有货物与车辆，三四五层为客房，后者底舱也同样装有货物与车辆，第三层为旅客房间；截至5月16日，“岁月号”客轮至少有284人遇难或失踪，“大舜号”客轮280人遇难或失踪，都是伤亡惨重的海难。

2006年，埃及的“AL SALAM BOCCACCIO 98”客轮沉船事故也与“岁月号”客轮有雷同处。前者1970年在意大利建造，1990年船龄20年时卖给埃及，后者在18年船龄时从日本买入；前者由于失火后使用大量海水灭火导致倾覆，后者由于破损进水导致倾覆；前者直到最后时刻都未通知外界前来救援，后者有消息称第一时间报警的是女高中生；前者船长关键时刻表现优柔寡断、指挥不当，后者船长被质疑是否有足够资格和能力；前者船员也曾下达通知要求旅客留在客舱内，直至最后都未发出弃船撤离指令。最大的差别可能在于，前者的船长最终拒绝离开，随船罹难；后者的船长则早于绝大多数旅客逃出现场，面对摄像头忏悔时，仍有200多人不知生死。

救援无能加重悲剧色彩

“岁月号”客轮和“大舜号”客轮之所以沦为悲剧，正是因为伤亡惨重，并均可归咎于救援无能。“岁月号”客轮事发后救援队半小时就到达现场，但在最初最关键的3小时内只救出寥寥数人。“大舜号”客轮更离谱，海军从接警到出兵整整花了3小时，当时海军救援大队派遣5艘舰艇出海救援，但大型舰艇均在参加训练，仅有686号舰艇坚持前往救援。行驶两小时后传“大舜号”客轮从雷达上消失，判断“大舜号”客轮已经沉没，为此686号舰艇决定返航。过了1小时，交通主管部门通知686号舰艇折返救援，表示“大舜号”客轮只是着火尚未沉没，又过了40分钟，待686号舰艇赶往出事海域时，“大舜号”客轮已经消失。686号舰艇从出兵到抵达现场，花了近4小时，所以从接警到抵达事故现场，整整花了7小时。在这过程中，“大舜号”客轮出事时离岸最远的时候只有10海里，最近的时候只有1海里。倾翻的地方离海岸只有1.5海里，海军的冲锋舟5分钟就可以开到，倾翻的地方距离烟台港不到20海里，救援船只要1小时就可以开到，结果却没有任何救援措施。

两起重大海难事故对中韩两国的海上救援水平提出了质疑，两国的应急预案能力与应急管理机制均存在问题。相关海事专家毫不客气地指出：“无论‘岁月号’客轮还是过去很久的‘大舜号’客轮，都没有良好的应急预案，预案很难与实际情况相结合，也无法形成统一有效的救援指挥系统，很难明确谁是事故现场的直接救助指挥，导致应急预案的可操作性不强。”专家认为，应急预案是应急救援体系的龙头，必须要有明确统一的指挥机构，尽量减少预案层级，提高应急管理的效率。

1999年“大舜号”客轮发生沉船事故后，已有人批评：“这么短的航线，这么邻岸的海域，这么持久的待援时间，这么渺小的生还比例简直令人瞠目结舌。”那么15年之后，海上救援机制显然应该有进一步的提高，但令人失望的是，“岁月号”客轮从仁川港至济州岛，依然也是内贸短途，尽管半小时内救援力量就已到达，却没有救援成果，在这样高速发展的年代，海陆空三方协助依然只有37%的生还比例，令人更为唏嘘。也许韩国可以找出水温低、水流急、水下能见度低等救援困难因素，但依旧难掩海上救援机制薄弱的事实。

另外，无论韩国还是中国，都面临海上人命救助立法的缺失。两国在这方面的立法还很不完善，难以起到鼓励、敦促救助人员进行海上人命救助的目的。两国都没有明文规定人命救助会有报酬，不救助也不会受到惩罚，在这种情况下许多人认为何必去自找麻烦。

更为离谱的是，韩国2012年对《海商法》进行修订。据修订前的《海商法》第22条第3项规定，航行管理人员必须遵守航行管理规定，确认履行状态，确保职责到位。若有违反将参照第57条规定进行处罚。但修订后新增第22条第1项，原有的第22条第3项被迫变为第4项，以此类推第57条的规定也应做出相应修改，但因记录失误未做出改动，因此第22条第4项便没有了处罚依据，第57条指向的第22条第3项仅是法律政策方面的条款，可谓“牛头不对马嘴”。由于记录错误，韩国无法对负责监督的航行管理人员进行处罚。

运输漏洞防不胜防

尽管“岁月号”客轮沉船事故处理报告尚未最终公告，但“岁月号”客轮不合理地改装、超载、船长在恶劣天气预期下还擅自改变航道，均成为这起海难事故的“帮凶”，而“大舜号”客轮也有类似漏洞。

根据官方发布的“大舜号”客轮沉船事故报告，除天气因素外，船长决策和指挥失误是一大因素。“大舜号”客轮在离港后不到2小时遇大风大浪即认为难以抵御，匆忙指挥船舶返航避风，在掉头返航过程中船舶大角度横摇，舱内车辆及货物倾斜、移位、碰撞，使汽车油箱内燃油外泄，汽车相互摩擦而引起火灾，进而导致通往舵机间的控制电缆烧坏。另一大重要原因是，“大舜号”客轮经核实的船载货车总额定载重量为225.5吨，实载为487.6吨，为额定载重量的2.16倍，严重超载。另外，“大舜号”客轮船东山东烟大汽车轮渡股份有限公司等有关单位安全管理存在严重问题，该船东没有结合渤海湾海域不同季节的气象和海况等自然条件，制定严格的安全航行规定，对长期存在的车辆系固不良等事故隐患更是整改不力，船舶多次违规装载问题被有关部门查出后仍然没有整改，进而发生船载车辆移位、相撞和翻倒的事故。还值得一提的是，“岁月号”客轮与“大舜号”客轮均为经济利益违规航行。“岁月号”客轮为了尽早卸货，减少延迟运输的损失，擅自修改航线，且不顾天气恶劣的影响。“大舜号”客轮出发时，同期靠港船舶均被要求不得出航，但“大舜号”客轮所停码头因缺乏监管，为了不耽误运输进度执意在恶劣天气下出航，无异于“自杀”。

沉船事故发生后，山东烟大汽车轮渡股份有限公司4名责任人员被开除党籍，开除公职，并依法追究刑事责任，时任山东省省长和原交通部部长等13名领导干部和有关人员受到相应的纪律处分。而“岁月号”客轮方面的处分更为严厉，且规格更高，且不说“岁月号”客轮所属海运公司4名核心高管因违反《船舶安全法》被韩国检警联合调查本部拘留，韩国总理郑烘原因沉船事故辞职。在整起事故中，韩国较为严格的问责制算是唯一令人满意的交待。