据报道，尽管过去几年来运力过剩问题一直困扰着油运市场，但一些因素依然吸引着船东继续订造新船。较低的船价、可靠的融资、再加上数量较少的现代二手船，这些因素可能还将推动油船手持订单再次上涨。

船舶经纪商Poten & Partners在其最新的周报中表示，尽管市场需求及货运量的增长并非船东所能控制，但市场萧条或繁荣却在很大程度上与船队运力供给息息相关。船东必须认真分析，选择合适的时机订船，以确保这些新船能够在市场行情较好的时候交付使用。相比之下，船厂则站在完全相反的位置，甚至可以说船厂承担的风险远比船东更大。随着手持订单量的不断增长，一些市场观察者也开始疑问，手持订单量到底要增长到多少才算过量。

数据显示，2014年4月，30000载重吨及以上油船的手持订单量达到约6300万载重吨，这大约是2010年手持订单量的一半；当时手持订单量达到了约1.26亿载重吨，但在这其中VLCC占据了较大比例。过去10年来，成本的节约以及技术外包使得中国船厂地位逐渐提高。

与此同时，船厂本身却处在一个较为危险的状态。过去3年来，油船船队运力仅增长了约7300万载重吨，从3.84亿载重吨增至4.57亿载重吨。在这期间，船厂经历了订单量的显著下滑和大量撤单。备选订单的延期也给船厂带来了严重的损害。备选订单签订后，船厂必须为船东预留泊位，因为船东未来有可能会确认备选订单增订新船。在这一情况下，处于主导地位的一直是船东而非船厂，因为船东可以选择是执行备选订单还是以更高的价格转售这些泊位。船厂之间的激烈竞争使得船东获得了谈判时的筹码。

私募基金以及公共资本进入航运市场也在一定程度上帮助推升了手持订单量。随着船舶资产价值接近10年来的最低点，市场参与者更加确定船价将在未来有所提高。不过，需要记住的是，大量新船订单以及随之而来的运力增加将导致船队整体收入潜力慢慢下降。目前，市场正处于转折点，受此影响，运力过剩对市场的威胁进一步放大。由于市场上可供出售的二手船数量有限，船东将继续选择订造新船，即使这些新船可能将长期损害油船市场。