6月17日，欧洲股市震荡微涨，马士基受P3联盟夭折影响，当天股价跌7%。

此前，马士基因一季度集装箱运输业务获利增长，股价一路走高。其一季度盈利4.54亿美元，相比去年同期2.04亿美元实现翻番。值得注意的是，这是在全球航运运价下滑5.1%的基础上取得的成绩。

不过，与此事关联极为密切的中国航运业在沪深股市反应平淡，6月18日全行业低开低走。中国远洋、招商轮船、中海集运、中远航运、中海发展等股均以“绿色”开盘，中海海盛以不到1%涨幅开盘后震荡下行。截至午盘休息，上述各股全线飘绿。中昌海运因重大资产重组自6月3日起停牌至今。

此外，在港市的中外运航运和中海海盛也表现低迷，上午停盘时中外运航运微涨0.44%，中海海盛小跌0.58%。

记者注意到，在股吧一早就有人贴出“刚刚好消息：商务部已经作出关于禁止P3联盟集中反垄断审查决定的公告了”的消息，但此消息并未在股市引起广泛关注。网名“中国远洋庄家”在股吧直言：“重大利好啊！”随后质疑：“这么大利好市场没反应！”

海通证券分析师姜明在接受国际商报记者采访时表示，该事件不影响行业的供需大局，而三家公司若有意长期合作，完全能通过常规合作方式规避“反垄断”审查，近似于P3的合作效果依旧能威胁到其他竞争对手。

姜明坦言，P3联盟流产不值得雀跃，变换形式的合作堪比联盟。马士基、地中海、达飞已有相当规模的合作航线，若三者有意建立长期合作关系，完全可以通过更大规模的排他性的合作航线、互换舱位、支线码头资源共享等方式来部分实现P3的功能（这点可以通过未来各公司的合作航线验证），对于其他竞争对手同样构成威胁。

长江证券分析师韩轶超也认同上述观点，行业竞合态势不变，隐性联盟也可能出现。在P3被商务部否决后，其他的两大潜在联盟G6（美国总统轮船、赫伯罗德、现代商船、商船三井、日本邮船及东方海外）和CKYHE（中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运）如果要想在欧线、美线、大西洋航线上获批概率也很渺茫，但这并不影响行业的竞争态势。

韩轶超告诉本报记者，P3被否可能对旺季提价成功率有所影响，但行业的复苏仍需要需求超预期或者运力的严格控制作为先决条件。

中国航运业深陷“冰河期”，加快解决运力过剩和失衡、消除航运瓶颈，尽快提升自身的航运水平和国际竞争力，才是中国航运业的当务之急，这几乎成为航运业的共识。

姜明建言，对于中远、中海等中国航运公司而言，加强管理和营销，缩短和领头羊的差距才是重中之重，未来实力较弱的船公司被洗出干线市场将会成为趋势。