6月17日中国商务部的一纸禁令宣告P3网络终结。在美国和欧盟已经放行P3网络的局势下，中国为何有这样的禁令？P3网络三方如何回应？市场各方反应如何？班轮市场走向几何？

自去年6月18日，马士基航运、地中海航运以及达飞轮船宣布在东西向航线上组建名为P3网络的长期运营船舶共享联盟以来，到今年6月17日中国商务部（商务部）发布2014年第46号令《商务部关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》（《公告》），恰好一年。

这一年，P3网络可谓风光无俩，引发争议无数。业界先是震惊：班轮市场的前三强携手合作前所未有；后是争议：这么庞大的合作规模对于市场冲击会有多大；再后应对：去年11月G6联盟宣布将航线合作扩大至泛太平洋航线和跨大西洋航线；今年3月1日，长荣海运与中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运达成共识成立新的CKYHE联盟。

如今，商务部一纸禁令使P3网络的进程嘎然而止。缘何叫停P3网络？P3网络各方对该结果是何反应？市场其他联盟体如何自处？今后班轮市场的竞争态势将有哪些变化？

商务部认为P3网络经营者集中形成了交易方紧密型联营，在亚欧航线班轮市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益。因此，商务部决定禁止此项经营者集中。

商务部： P3形成紧密型联营

根据《公告》，此番对P3网络的审查重点在三方交易对亚欧航线的竞争影响。

审查中，商务部认为P3网络通过设立网络中心，整合交易方在全球东西航线的全部运力，与传统的航运联盟在合作形式、运营程序、费用分摊等多个方面存在实质区别，属紧密型联营，与松散型传统航运联盟有实质不同；截至1月1日，马士基航运、地中海航运和达飞轮船在亚欧航线运力份额分别为20.6%、15.2%和10.9%，分别排名全球第一、第二、第三，交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强；三方交易前，亚欧航线班轮市场的赫芬达尔－赫希曼指数（HHI）值约为890，三方交易后，HHI值将增至约2240，变量为1350，市场将从较为分散变为高度集中，结构发生明显变化；三方交易可能进一步推高班轮市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量；三方交易完成后，通过整合其航线和运力资源，进一步增强市场控制力，同时可能利用市场控制力损害货主的利益以及增强其对港口的议价能力。

审查期间，商务部向交易方指出，此项经营者集中可能具有排除、限制竞争效果，并就如何解决上述竞争问题与申报方进行多次商谈。交易方提交多轮救济方案，今年6月9日，提交最终救济方案。经评估，商务部认为，交易方提交的最终救济方案缺少相应的法律依据和可信服的证据支持，不能解决商务部有关竞争的关注。

鉴于上述理由，商务部认为P3网络经营者集中形成交易方紧密型联营，在亚欧航线班轮市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益。因此，商务部决定禁止此项经营者集中。

鉴于P3网络涉及全球最大的三家班轮公司开展的一次大规模合作，将对全球航运业产生深远影响，引起各界的高度关注。商务部反垄断局负责人指出，商务部不反对企业通过自身的竞争力获得市场优势地位，但对于已经具备一定市场力量的企业通过经营者集中进一步增强市场力量、获得市场优势地位的行为，需要认真分析其对竞争的影响。该负责人强调，商务部将继续关注航运市场的经营者集中行为，与有关政府部门合作，依法维护市场竞争秩序，保护消费者利益。

尽管马士基航运、地中海航运以及达飞轮船均表示，接受并尊重商务部决定，继而决定停止关于P3网络的准备工作，P3网络无法实施并不会对企业的运营和服务造成任何实质影响。但是，三方显然难掩失望之情。

P3成员： 尊重决定，难掩失望

在商务部网站刊发《公告》之后，《航运交易公报》记者立即致电马士基（中国）有限公司，相关人员给出书面答复。

这份书面答复表示：“P3网络相关成员接受并尊重商务部决定，继而决定停止关于P3网络的准备工作，不会实施此前关于P3网络的相关计划。”

马士基航运首席航线与市场运营官文森特·克拉克表示：“我们将继续致力于在成本上保持优势，一如既往地提供可靠服务。”

地中海航运表示未来将在P3网络缺席的情况下，继续审查可以带来更低成本和更好服务的“市场上剩余的选项”。地中海航运副总裁Diego Aponte表示：“我们将继续努力，以更有效地运作，为客户提供全面和优质的服务。我们相信通过投资更加节能环保的船舶，规模经济效益在经过一段时间后仍然可以实现。”

达飞轮船表示将保持目前的服务项目与合作协议不变，并继续为客户提供高品质的服务。“作为在各大洲拥有650家服务网络机构的班轮公司，达飞轮船仍会重点开发具有创新意义的运输及财务方案，并且有信心仍能取得领先行业的业绩表现。”

尽管P3网络三方均表示，P3网络无法实施并不会对企业运营和服务造成任何实质影响，但显然难掩失望之情。

马士基集团首席执行官安仕年表示：“P3网络相关成员非常努力，就政策审批机构的所有顾虑做出阐释，我们对商务部的决定确实感到意外。P3网络原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放，不仅如此，它还能够提升企业的服务品质，凭借更高效的船舶网络为客户提供更好的服务。”

无怪乎P3网络三方的“失望”与“意外”，实际上，整个市场都感到“意外”。因为，在P3网络的审查过程中，多数业内人士对结果都表示乐观，而其他竞争者的不断应对动作似乎也佐证了P3网络最终会被放行，特别是在顺利获得美国和欧盟监管机构的“PASS”后：3月24日，美国联邦海事委员会批准P3网络在美国生效；6月3日，欧盟委员会告知P3网络成员，其不会对P3网络展开进一步反垄断调查，审查结束。

商务部之所以禁止P3网络，最为主要的是基于公平竞争的原则，认为P3网络的运行将会损害其他竞争者、货主以及港口的利益。从目前的市场反应来看，各方都表示了对P3网络禁令的欢迎。

市场反应： 谁是获利方

对于市场感到的“意外”，商务部人士表示：“对P3网络的审查，各国都按照自己的法律规定来进行，中国的决定与美国和欧盟的决定无关。可以说，中国此次对于P3网络的审查完全有法可依。”

此番商务部对于P3网络的审查历时弥久。去年9月18日，商务部收到P3网络经营者集中反垄断申报。经审核，商务部认为该申报文件、资料不完备，要求补充。12月19日，商务部确认经补充的申报文件、资料符合《反垄断法》第二十三条的要求，对该项经营者集中申报予以立案并开始初步审查。今年1月18日，商务部决定对此项经营者集中实施进一步审查。4月18日，商务部决定延长进一步审查期限，截止日期为6月17日。审查过程中，商务部征求相关政府部门、行业协会和相关企业意见，了解相关市场界定、市场结构、行业特征、未来发展前景等方面信息，并对申报方提交的文件、资料的真实性、完整性和准确性进行审核，同时聘请独立第三方机构对此项集中的竞争问题进行法律和经济分析论证。

在商务部禁止P3网络后，之前在美国联邦海事委员会以4票赞成1票反对放行P3网络中唯一投反对票的委员——理查德·李丁斯基在接受《劳氏日报》记者采访时表示：“对我个人而言，很高兴有监管机构可以分享我对P3网络对于海运业有潜在威胁的关切。显而易见，中国监管部门绝非出于民族性，而是基于国际责任，通过严格的程序，作出对所有国家的承运人和船东都有利的决定。”

商务部之所以禁止P3网络，最主要是基于公平竞争的原则，认为P3网络的运行将会损害其他竞争者、货主以及港口的利益。

提及其他竞争者，很多人不约而同地想到中国两家国有航运企业——中远集团和中海集团，认为如今的结果可能是它们向监管机构施压所致。对此，两家航运企业分别通过媒体予以否认。

但是不得不说，这样的结果令P3网络的所有竞争者都“松了一口气”。中海集团人士此前在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“P3网络对船舶进行统一调配，真正建立在成本优先的基础上，这种联盟体的合作更为紧密、有效。而市场上其他的联盟体不仅在规模上无法与之抗衡，即使将来出现G8、G9联盟，如果还维持松散型的舱位合作、各有各的算盘，依然无法与之抗衡。”此前，中国船东协会和韩国船东协会都表示，P3网络极大违反贸易公平原则，很可能对班轮市场带来不利影响。

货主方面，中国货主协会副会长蔡家祥认为“商务部的决定是英明的”，他认为，如果P3网络得以实施的话，真正损害的是中国出口商的利益。鉴于中国是世界上最大的集装箱货物进出口国，运量占全球1/4以上，如P3网络顺利运营，中国出口商将被迫支付更多的不合理附加费，外贸行业将遭受灾难性损失。因此，作为贸易大国和集装箱运量大国，同时也是全球班轮垄断最严重的受灾区，中国政府根据本国《反垄断法》和《国际海运条例》相关规定，对P3网络进行坚决否决，这符合大多数相关方利益，并且维护了国际海运市场公平合理的竞争格局。

此外，《公告》发布不久，欧洲货主委员会便发布声明，称商务部的此项否决是一个好消息，货主的自由选择权应该始终享有最大优先权，航线必须以价格、服务水平和路线加以区分。

港口方面，中国港口协会常务副会长陈英明对商务部的决定“很高兴，非常支持”。他认为，P3网络一旦实施将严重损害中国港口业利益，中国沿海的十几个港口将被“牵着鼻子走”。一方面，以国有体制为主的沿海港口的集疏运网络计划很有可能跟着P3网络走，打乱原有的规划，陷入内部不平衡；另一方面，港口方面的议价能力将大大减弱，再次陷入不公境地。

商务部对P3网络的否决并不排除马士基航运、地中海航运和达飞轮船采取其他形式的合作，三家全球领先的班轮公司总是会找到其他更加合适的提升效率、降低成本的方式。

P3之后： 三方如何合作

以马士基航运、地中海航运和达飞轮船的运力规模，三方为何还要携手合作？这实在是因为当前的市场态势所驱使。

《航运交易公报》记者曾在去年10月底专访文森特·克拉克，他也是P3网络的总设计师和牵头人。

文森特·克拉克表示，P3网络的商业动因主要是世界贸易低迷以及即将交付的新型超大型集装箱船舶需要更有效率的部署。自2008年国际金融危机以来，班轮市场一直低迷，这种状况会延续到未来几年。这对班轮公司提出很大挑战，使它们无法提供高效服务，也给全球运输供应链造成很大影响。“面对持续低迷的状况，班轮公司必须找到一个办法，既能降低成本，又能提供更好服务。我们希望能够通过更经济的方式为客户提供服务，要达到这个目标，P3网络是一个很好的解决方案。”

马士基航运目前正在建造和陆续交付20艘1.8万TEU型3E级船舶，马士基航运前总裁施索仁坦诚表示，建造3E级船舶之前对市场供需过于乐观。

文森特·克拉克说，可以肯定的是，未来班轮市场增长的速度不会很快。2008年之前出现的高增速，是源于全球生产的迁徙，欧美制造商将工厂迁移到中国，然后再把货物运回本国，但是这种迁徙目前基本已经完成。未来班轮市场的增长点，主要来自于欧美经济复苏，绝对不会再出现“井喷”。中国政府已经将GDP的年增长率调整至7.5%，而欧洲的GDP增长率能够达到0%以上就很好，基于这些数据，对于未来市场前景，“我们的确有些悲观”。

5月底，《航运交易公报》记者采访马士基航运北亚区总裁施敏夫，他表示：“目前世界贸易的发展没有我们当年预计得那么快，没有想到各大班轮公司在目前的市况下依然不断订造新船。所以运力过剩可能会比我们预计的时间更长，将会延续到2015年或者更晚。”

贸易低迷、运力过剩带来的最为直观的市况就是运价低迷。施敏夫表示：“过去五年运价的下降幅度是年均1.5％～2％。今年下降趋势依然，因为全年的市场运力供给增长预计为5％～6％，而需求增长只有3％～4％。”

可以说， P3网络是有史以来最为复杂的船舶共享协议，牵涉到大量的人力、财力以及时间成本。因此，三家班轮公司最初确定P3网络的合作年限至少是十年。文森特·克拉克坦言，P3网络的合作非常复杂，谈判异常艰巨，因此希望可以在较长时间里将这种合作模式固定下来，同时也希望能够在更长时间里分摊成本，减少压力。

如今，这一努力化为泡影。但业内人士指出，商务部的禁令并不排除三家班轮公司会采取其他形式进行合作，三方仍然可以在不同贸易往来中开展合作，或与其他班轮公司进行合作。事实上，在P3网络宣布之前，三家班轮公司各自都有合作，比如，马士基航运和达飞轮船在亚欧航线有过共舱合作，地中海航运和达飞轮船也有过共舱合作。因此，三家全球领先的班轮公司总是会找到其他更加合适的提升效率、降低成本的方式。

班轮市场的主干航线上，“大合作”和“大船”已成趋势。面对未来长期的低增长时代，班轮公司在无法控制运价水平的情况下，加大合作、扩展客户池无疑成为不二选择。

未来市场： 班轮公司走向

《航运交易公报》记者与多家班轮公司人士沟通，多数认为，在班轮市场的主干航线上，“大合作”和“大船”已成趋势。随着越来越多超大型船舶加入市场，对于任何一家单一班轮公司的揽货能力都是一个巨大挑战，全球第一的马士基航运都在寻求建立P3网络。

面对未来长时期的低增长时代，班轮公司在无法控制运价水平的情况下，降低成本成为唯一获利的手段。超大型集装箱船舶的加入意味着单箱成本下降，但这是建立在一定装载率的前提下，因而增强揽货能力成为大船下水后班轮公司的最大挑战，而加大合作、扩大客户池无疑成为不二选择。但是合作要考虑的因素很多，比如市场营销能力、航线综合布局、支线配置等。

2011年年底，新世界联盟和大联盟的6家班轮公司成员，包括总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船，同意合并成为G6联盟。2012年3月，G6联盟率先在亚欧和地中海航线上展开合作；去年5月，G6联盟的合作扩大到亚洲至美东航线；11月份，G6联盟宣布将于2014年二季度启动在亚洲至美西航线以及跨大西洋航线上的合作。G6联盟在一份声明中说道：“G6联盟密切关注市场动向并一直寻求提高服务的机会。随着亚洲至美西航线以及跨大西洋航线的开行，G6联盟将进一步强化市场地位，不断满足货主对综合、无缝、高效、及时的航运服务的需求。此外， G6联盟的每一个成员将在原有基础上显着提高其港口配对能力。”

4月16日，G6联盟成员、德国最大班轮公司赫伯罗特发布官方声明，宣布与智利南美轮船达成约束性合并协议，以30%股权换取南美轮船的集运业务，共同组建全球第四大班轮公司。而在南美轮船之后，赫伯罗特还在继续寻找合作伙伴，其与德国本土竞争对手汉堡南美曾两度传出“绯闻”牵手合作。另有消息传出，赫伯罗特可能将合作伙伴的目标定为东方海皇，主要看中新加坡所处的理想位置，可补充赫伯罗特在地理分布上的不足。

2月20日，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运对外宣布：五方对组成新的海运联盟已达成共识，并冠名为CKYHE联盟。在合法合规的前提下，新联盟于3月1日起正式成立。CKYHE联盟于4月中旬起共同合作运营6条亚洲—北欧航线和4条亚洲—地中海航线。CKYHE联盟的所有成员承诺将不断优化合作运营的亚洲—西北欧航线和亚洲—地中海航线。通过优化或改善航线覆盖面、交货期和服务频率提升航线总体质量，给予客户更优质的服务。

中国两家国有班轮公司，中远集运是CKYHE联盟成员，而前期奉承“合作不联盟”的中海集运面对市场形势变化，经营理念悄然发生变化。目前，中海集运和阿拉伯航运各自订造5艘1.9万TEU超大型船舶，新船交付后，将履行双方签订的10年期亚欧航线联营协议。但有消息传出，中海集运和阿拉伯航运将可能携手加入CKYHE联盟，组成A7联盟。