6月15日，上海航运交易所收到一封公开信，署名声称是中日航线全体货主、货代、班轮公司，状告由中远、中海、中外运所属企业组成的C3联盟不顾市场情况扩运力，在中日集装箱运输航线上大打运价战，导致市场失衡加剧，低运载率成为常态，令原本赚钱的中日航线每周亏损近亿元。

6月15日，上海航运交易所收到一封公开信，署名声称是中日航线全体货主、货代、班轮公司，状告由中远、中海、中外运所属企业组成的C3联盟不顾市场情况扩运力，在中日集装箱运输航线上大打运价战，导致市场失衡加剧，低运载率成为常态，令原本赚钱的中日航线每周亏损近亿元。

中日航线曾经是业内最令人羡慕的黄金航线，曾出现过1000美元一标准箱的运价，也曾因为无序竞争出现运货倒贴钱的怪象，被交通运输部重拳整治。如今，因为有关方面有效协调运力而刚刚过了一年“好日子”的中日航线，又重蹈“负运价”的覆辙。

为何中日航线接二连三出现“自杀性竞争”？

运力陡增，航线运价一泻千里

今年4月底，隶属于中远、中海和中外运的泛亚航运、浦海航运、中外运集运公司结盟（业内称为C3联盟），三家联合陆续在上海、青岛、大连始发到日本的航线上增加了各1000TEU以上的运力。目前，三家在大连、天津、青岛、上海到日本航线市场的份额已经分别占据了约39%、50%、47%和26%。

C3联盟新增运力投入后，日本航线运价一路溃败，青岛的中日航线运价由200美元／TEU跌至-650美元／TEU。如今，上海的中日航线运价为-500美元／TEU，连云港、天津、大连、威海、烟台的中日航线运价为-580美元／TEU。

据了解，航运企业的运费收入由海运费和附加费两部分构成。目前中日航线上，航运企业运输一个标箱的运营成本是350～400美金，像青岛口岸-650美元／标准箱的运价，算上人工成本、管理成本等，航运企业运输一个标准箱至少亏损150美金。按照青岛口岸每周6000标箱的运量，3个月的价格战后，各公司将亏掉去年一年的盈利！

据悉，目前，已有航企受伤惨重而退出青岛市场或减少运力，也有航企趁机新增运力。

该公开信称，C3联盟的行为已经严重违反了上海航交所日本航线专业委员会章程，属于擅自增加运力，严重违反国际海运条例规定，涉嫌垄断并以低于成本价进行倾销。

相互信任机制破裂民间协调陷入僵局

“中日航线‘负运价’的出现关键在于运力过剩，如果各方联盟合作不增加运力，不破坏市场现有的运力结构，通过联合来降低成本，共享舱位，增加市场竞争力，那么，市场会非常欢迎这样的合作。在运力和运量严重失调下新增运力，市场竞争会加剧，最终的结果是形成一家或两家企业垄断，这也是市场的大忌。” 青岛船东协会常务副会长兼秘书长王均耀告诉记者。

记者了解到，近年来中日贸易额连续下滑，市场运力一直供大于求。例如，青岛中日航线运载率只有60%左右，依靠“份额制”约束，各家航企在运输淡季按所分配份额揽货，使得全年运价平稳，整个口岸一年获益5亿元人民币。所谓“份额制”，是以各航运企业往年的市场份额为基础，进行市场份额划分，一旦超舱就要拿出一部分收入补偿亏舱者。当全国其他港口的日本航线运价普遍低至“零运价”时，“份额制”曾让青岛日本航线成为最赚钱的中日航线。

而在上海口岸，所有经营中日航线的航运企业共同组成了中日航线专业委员会，通过这一平台大家互通信息，协调运力。

这次，三大央企新增运力投入，打破了中日航线上的运力平衡，各航企间的相互信任机制因此破裂。青岛船东协会常务副会长兼秘书长王均耀宣布，5月6日起，原本每周一次的青岛日本航线专业委员会例会无限期休会。

亏本买卖“症结”何在？后续监管亟需完善

对于中日航线的运价竞争问题，作为监管部门，交通运输部曾进行了大量工作。 2010年9月15日，交通运输部发布第40号公告，从10月1日起正式实行无船承运业务经营者运价备案制度。

在全国范围内实施运价备案制度后，中日航线上运价剧烈波动、恶性竞争等现象大为减少。然而，为何在运价备案制度实施4年多后，中日航线运价又一次陷入崩盘呢？

原因在于，日本等近洋航线门槛过低，加上市场活跃，国内资本一哄而上，导致无序发展。运价备案制度可以对航运企业的价格行为进行规范，但并不能干预航运企业的运价水平。

业内人士说，航运企业在市场的运价与备案运价有时候有明显出入，这就需要有关部门进一步严格运价备案制度的执行，同时必须加强运价备案制度检查、监控和处罚的力度和范围。

专家认为，长期来看，市场需求的变化和班轮公司的自发调节是真正解决“负运价”的利器。一方面，中日航线航运运距短、参与企业多，如果缺乏切实的监管制度以及相应的处罚措施，市场将难以健康发展。另一方面，在监管协调与国际航线自由经营之间始终存在一个合理的矛盾冲突，这就需要各方在避免恶性竞争与共同操纵市场之间找到合适的落脚点。

“负运价”说到底是一种“自杀性竞争”，它不但伤害了整个海运市场的环境，也给企业自身的长远发展埋下隐患。“负运价”如何终结，或许一方面要靠相关部门一手抓监管，严整企业的恶性竞争和不法经营，一手加速推进航运资源的整合规范，营造和谐市场环境；另一方面则取决于航运企业“领头羊”是否能担当行业脊梁的重任，从自身的升级发展做起，加速对市场资源的整合与并购，做航运市场集约发展的领军者。

自律和他律，缺一不可

一个好的市场环境的形成，离不开企业的自律和国家政策法规的他律。中日航线的几起几落证明，要形成一个健康良性循环的市场，严格的政府监管与企业自身较强的责任感、约束力这二者缺一不可。

如果把一个恶性竞争的市场比喻成一个人，那么加强立法，健全制度，规范行为，就好比纠正‘长歪了的骨架’的器械，而要彻底清除其体内的各种毒素，还需要诚信这一副“药”。

当代中国，市场经济是法治经济已是不证自明的命题。法治是“器”，就是要有法必依、执法必严、违法必究，运用法律手段，坚决执行《价格法》和《反不正当竞争法》，依法查处低价倾销、扰乱市场正常秩序的企业，形成对价格大战的高压力，让恶性竞争的脚缩回去。自律为“药”，就是企业要以大局为重，从我做起，高度自觉，加强价格自律行为，不制造、不跟风恶性竞争，共同维护市场稳定。

诚信与规则才是共赢之本。市场是大家的，每一个市场参与者都必须拿出深耕自留地的诚意来，而不能抱着掠夺的心态，只有这样，才能实现在市场上长远盈利。