波罗的海干散货综合运费指数BDI逐步走低，可是各个船型市场的走势却有所不相同。

Cape型船

这次BDI指数下滑的原因在于Cape型船市场的降温。尤其是澳洲方面，据海运经纪公司AXSMarine提供的最新数据显示，7月份截止到目前澳大利亚发往中国的铁矿石Cape型船数量减少到12艘，这比3月份的纪录高点55船以及第二季每月平均的40船均巨幅减少。无论这是与力拓案件有关还是澳洲方面为了占据谈判优势而减少对中国现货的发货量，可以说作为中国铁矿石最大进口国的澳大利亚，在近期的航运市场上不再那么风生水起，西澳－青岛航线的海运费也跌到了14美元以下，目前在13.536美元。

而巴西方面，虽然VALE也停止了在中国市场的铁矿石现货投标，但海运费的下降使巴西铁矿石在商业上更有竞争力。通过巴西港口的船舶排期表和接货方笔者发现，矿山主动发送现货确实减少，港口提货基本以中国钢厂占据主导，而且铁矿石大都以长协FOB的形势发往中国。VALE减少了在Cape型船市场的询盘问价，从而让巴西－青岛航线的海运费也由上周超过40美元降到现在的35.750美元。

另外，航运下跌还有一个重要原因是市场信心的不足。本周美元疲软，指数下滑，而澳元和欧元对美元汇率都有所上涨，这种情况之下BDI指数还在走低说明需求方观望情绪加重，而船东信心也有所动摇，如果全球股市再出现下跌的话更加会影响到航运市场的心态。

Panamax和Handymax型船

尽管BDI指数下跌，但Panamax和Handymax型船却体现了另外一种市场形势。本周Panamax型船维持上涨，其中南美谷物货盘繁荣稳定的货源，导致市场一船难求，同时令人瞩目的是，本周中国租家在西非毛里塔尼亚港口运往中国的铁矿石货盘的装船和租船力度明显加大。这也是在受到澳洲和巴西现货供应减少的影响下，中国对铁矿石市场另拓途径。据报道，今年1～5月中国从西非进口铁矿石货量达1240万吨，已居中国铁矿石进口量的第四位。

Handymax型船本周也是保持攀升势头，这主要是受到印度方面运输铁矿石的影响。虽然巴西和澳洲航线的运费都在本周连续下滑，但印度－中国航线运费却逆势而升，达到了23.186美元，涨幅达到21.74％。由于三大矿山公司近期已经停止在中国市场的铁矿石现货投标，中国港口的现货资源因此变得相对紧张，这对印度来说是利好消息，无论是在现货价格上还是数量上都会有所增长。从印度港口的船舶排期来看，到港船只甚多，其中主要是运往中国的铁矿船只，各港口压港情况较为普遍，PARADIP港最为严重。船舶排队和压港时间过长，也大幅增加了印度到中国的运费成本，那么近期BSI与BHSI指数不断升高也就不难理解。目前63.5印度矿外盘报价在92-94美元，这其中受海运费上涨推动的因素很大。

不过下半年中国对铁矿石的进口量可能会逐渐下降。一方面铁矿石价格已经被抬高，而且从上周末的统计看中国港口有7000万吨的库存量；另一方面随着对铁矿石流向调查的深入，囤矿现象会有遏制，贸易商与钢厂消化库存的速度也会加快。