与大多数退市公司在退市时已经沦为“空壳”、留下一堆债务和数不尽的官司不同，长油主体仍然在持续经营过程当中。尽管审计师事务所基于该公司巨额亏损和资不抵债的现状，从而对公司能否保持可持续经营状态持保留意见，但是长油目前所拥有的运力仍然是具备价值的，甚至在某些业务领域还是不可或缺，其主营业务履行能力所依附的主要资产也依然存在。

关于这点，从长油的官方网站也可见一斑。长油官网信息一直保持着更新状态，从内容来看，在今年5月7日，即公司股票在退市整理版已运行了数日之后，该公司通过了中国交通运输部海事局审核组针对公司安全管理体系进行的年度审核。目前的长油依旧存在价值，就算从财务的角度来看没有盈利的价值，也还至少尚存战略角度的业务价值，这是游资疯狂在跌停板扫货的原因所在，也是持有该公司股票的投资者惟一的希望所在。

客观地看，长油的巨亏并非孤立存在，而是建立在整个航运业极度低迷的市场环境下，中国远洋、中海集运等公司通过一系列资产处置从而避免了退市的厄运，惟独长油回天乏术。如果长油想从根本上扭转业绩，则只能寄希望于下一轮航运业的火爆周期来临。但是当前除了美国经济稍微复苏之外，全球经济依然持续低迷，航运业景气周期拐点未到。所以，倒不如退回来，讨论一下长油在2013年的部分财务操作，将会给未来带来哪些影响。

固定资产减值“洗大澡”

造成长油在2013年发生了59亿余元的巨额亏损，并直接将该公司推向资不抵债和退市深渊的两大原因之一便是巨额的固定资产减值准备计提。根据2013年报披露的数据显示，长油针对公司自有的VLCC船舶计提了固定资产减值损失21.4亿元。

针对资产进行减值测试，这是很正常的，以存货、应收账款为代表的流动性较强的资产，通常会以资产的可变现价值作为计提减值的依据；而以固定资产、无形资产、商誉等长期资产计提减值，则更多地会去考量资产在未来创造净现金流的能力。

奇怪之处便在于此，长油在2013年针对船舶资产计提了减值，也就意味着该公司否定了此类资产未来的创造现金流的能力。与此形成对照的是，长油2013年的经营性净现金流量大幅扭亏，从2012年的-1.85亿一举提升到2013年的8.45亿，其业务以及业务所依附的船舶资产的创造现金能力大幅提升。这本身就与巨额资产减值计提之间存在些许矛盾，也就难怪有投资者质疑长油存在“人造”亏损、恶意退市了。

当然，我们更关注于这一资产减值计提，对于未来的长油会产生多大影响。

长油针对其自有的VLCC船舶计提折旧年限为22年，残值则参照废钢价格，这一数据的详细情况在年报中并未予以披露，为了简化测算，我们假定该公司船舶的期末残值为零；而从船舶类资产已经计提折旧金额和账面原值的比例推算，VLCC船舶平均的成新率大概为八成新，简单来算平均的剩余折旧年限为17年。

固定资产减值准备一旦计提便不能够被转回，但是这也同时会导致以后年度此类资产折旧计提金额的减少，也就是说，长油计提的21.4亿元固定资产减值损失，会导致以后年度每年的折旧费用减少1.2亿元左右。

船还是那些船，该运什么依旧去运什么，只不过每年被扣减利润的成本项目减少了1.2亿元，毛利额陡增了1.2亿元，这岂不是给长油的业务盈利能力“洗个大澡”？长油计提减值对应的VLCC船舶全部是用于远洋油品运输的，这项业务在2013年发生的全部成本为57.35亿元，其中包含折旧费用成本6.34亿元，则由于2013年计提的资产减值，导致以后年度折旧费用将下降20%左右，为该公司账面盈利能力的提升贡献不小。

令人存疑的坏账损失

当然，1.2亿元的成本降低，还不足以弥补长油“坚定不移”的亏损，而导致该公司2013年度巨额亏损的另一大原因，则给长油一举改观其资不抵债状态埋藏了些许希望。根据年报披露，长油针对预付出去的、下一年度的船舶租金计提了亿元的坏账损失，公司计提减值的原因解释为：“由于公司及新加坡公司连续亏损，部分财务指标进一步恶化，2013年年报公告后公司股票将从上海证券交易所退市，境外船东公司要求提前终止期租协议的可能性增大，如提前终止协议将导致公司产生较大损失。”

从这段阐述可以看出，长油计提此项巨额资产减值的依据，完全来源于自身的“推断”，而没有任何协议性的材料作为依据，这里面有两点非常耐人寻味：

一是长油的此笔往来款是预付账款，即长油至少已经履行了2014年所应负有的付款义务，在这样的条件下，如果由于境外船东的原因而终止租期合同，就是出租方违约，那么凭什么要由承租人承担损失、扣减长油已付的下一年度租金？即便是境外船东行使了不安抗辩权（不安抗辩权是指当事人互负债务，有先后履行顺序的，先履行的一方有确切证据表明另一方丧失履行债务能力时，在对方没有恢复履行能力或者没有提供担保之前，有权中止合同履行的权利)，双方也至少应当互不亏欠，为什么要“讹诈”长油一笔巨额的船租？这明显是不符合道理的事情。

更何况，长油在年报中也披露“经与船东公司协商，未发生实质性违约”，那么长油凭什么认定“境外船东公司要求提前终止期租协议的可能性增大？”这也就难怪审计师会对此出具保留意见了，巨额账面损失的确认的确有证据不足之嫌。

当然，我们还是更加关注此事项的事后影响。

由于针对往来款计提坏账准备，在满足条件下是可以被转回的，如果境外船东在2014年没有提前终止期租协议，则长油此前的预付账款仍然有效，就应当转回这笔已计提的资产减值，体现在财务数据当中就是2014年高达20亿元的盈利，则足以使长油的账面利润数据改天换地了，甚至能够将该公司的净资产一举拉回至正数。

退一步讲，即便境外船东真的提前终止期租协议，长油已付的预付账款付诸东流，从长期来看也未必是坏事，至少以后年度不需要再承担这笔巨额的租赁费用成本了；而成本的下降自然有利于盈利能力的提升。因为从公司公开资料来看，长油可能存在部分运力闲置的可能性，在长油的年报中有两点细节可以支持这一假设：

1、长油2013年的运力规模为798万载重吨，相比2012年的735万载重吨同比增幅为8.57%；而同年该公司的实际货运周转量为4503亿吨千米，同比上年的4183亿吨千米增幅为7.65%。运力的增幅大于实际业务量增幅，说明存在部分运力是处于闲置状态。

2、在阐述2013年燃油成本下降时，长油称是采用船舶“低速航行”节约的燃油成本，这也就意味着该公司并没有充分发挥出船舶的运力能力，如果将船舶恢复到正常航行，完全可以用更少的船舶数量，完成更多的实际运量。

基于上面两点，可以推测长油的租赁协议被终止后，减少的船舶并非是不可或缺的，由此导致收入的降低并不会很显著，那么这项负担极重的租赁合同被终止，就绝非坏事了，有助于长油提高以后年度的盈利能力。

令人遐想的债务重组

上面所述的两项财务操作点，对于困境中的长油而言其实都是治标不治本的，若想从根本上挽回长油的盈利能力，除了企盼BDI指数大幅攀升之外，还足以令投资者遐想的便是债务重组。也正是债务重组，将长油的兄弟公司ST凤凰从退市的悬崖边缘拉了回来。

根据2013年报显示，长油短期借款余额为34.71亿元，长期借款余额更是高达57.48亿元，合计就是90亿余元的银行贷款，公司为此付出的利息支出金额一年就高达6.07亿元；以长油目前的财务实力，显然是无法正常偿还这些贷款的，公司于今年4月29日发布的《关于贷款逾期的公告》便是证明，从4月24日到4月28日短短4天内新增的逾期贷款本息就高达7457万元，债务偿还能力几近丧失。

从表面上看，2013年末的长油资产负债率为114.54%，理论上公司所拥有的资产能够覆盖9成左右的债务，也即如果债权人申请将公司破产、将所持资产变现用于偿还债务，可以拿回9成的债权价值。其实则不然，长油目前所拥有的资产中，以固定资产占据了绝大部分比重，达80%，而这些固定资产中又以运输船舶为主。这部分船舶资产在航运业极度低迷的市场环境下，通过公开拍卖是极难变现的；即便出现了买家，价格也肯定会被大打折扣，导致所欠债务的偿还率急剧下降，债权人也将损失惨重。

因此，破产并非是最好的选择，进行债务重组则更符合债权人的利益。如果实施债务重组，方式无非包括债务展期、本息（部分）豁免以及债（部分）转股等，第一种方式对于长油的财务状况并没有实质性影响，若采取后两种债务重组方式，则都会给长油带来巨额的债务重组收益，并大幅降低以后年度公司所承担的利息成本。

耐人寻味的是，在我国的企业破产历史上，还从来没有一家银行贷款高达数十亿级别的企业以破产告终的案例。的确，破产对于股东而言基本意味着血本无归，但是债权银行就能够“伤得起”吗？长油的负债规模足够大，大到股东和债权银行双方的利益诉求是一致的，拯救公司免于破产倒闭成为实现“双赢”、至少是“双双减亏”的先决条件，这也就使长油在进行债务重组时拥有了谈判的筹码，进而成为拯救长油于危难之际最大的希望所在。