7月11日，雪龙号出港，第六次探索北极。北极新航道如果开通将影响全球地缘政治和地缘经济。  

从中国的大连港出发，顺着黄海、东海、南海一路南下，穿越地势狭窄的马六甲海峡，驶进广阔无垠的印度洋，接着取道苏伊士运河与地中海，沿着里斯本、拉科鲁尼亚以及勒阿弗尔的方向穿过英吉利海峡，最终到达欧洲最大的海港——荷兰鹿特丹港。整个航程历时36天左右，航行里程数大约为10731海里。

尽管面临着海盗猖獗、海上天气经常性突变等不确定因素，但数十年来，这条经马六甲海峡、苏伊士运河到往欧洲的航道一直是维系中欧贸易的不二选择。但现在，这一切似乎正在悄然改变。

保障能源安全

最大的挑战来自于北极航道的开通。过去几十年，全球气候变化导致了北极冰盖大幅度的消融，北极部分水域在夏季的一段时间内已经处于可通航状态。尽管这是全球气候变化所带来的“负效应”，但世界上的许多国家也力图从新航道中寻找机遇。

一个原因在于，海上航运对于全球贸易而言，具有无可比拟的地位。迄今为止，世界贸易的90%都是通过海上航运实现的。不仅如此，在一些重要性的战略资源方面（比如石油），全球超过60%的石油贸易也是通过海上油轮运输。鉴于传统海上通道存在过境费高昂、航行周期长、可能的海盗袭击以及不可预测的战事封锁等，北极新航道的开辟对于世界上的一些国家来说，具有不可抗拒的吸引力。

对于中国而言，北极新航道的开辟同样具有着极其特殊的意义。众所周知的一个原因便是中国面临着所谓的“马六甲困境”。中国从1993年开始就成为石油净进口国，自那时起，中国石油净进口量逐年大幅度提升。

在2014年6月18日举行的亚洲石化科技大会上，中石化科技委顾问、中国工程院院士王基铭就曾表示，中国石油进口对外依存度2015年将达62%，2020年将达68%。而根据《能源发展“十二五”规划》目标，至2015年中国石油对外依存度需要控制在61%以内。若按照王基铭的说法，那也就意味着，中国油气对外依存度将打破“十二五”规划的红线。

对外部能源的高度依赖突显了中国能源通道安全的脆弱性。中东是中国石油进口的主要来源地。但从中东进口的石油必经马六甲海峡，有一部分战略分析人士认为，一旦战事爆发，封锁马六甲海峡很可能成为他国钳制中国的一个致命利器。有鉴于此，寻找新的能源供应地以及开辟新的能源运输通道已经成为保障中国能源安全刻不容缓的议题。

降低运输和交易成本

此外，巨额的进出口贸易也是中国考虑寻找新航道的因素之一。今年3月份，根据世界贸易组织秘书处的初步统计，2013年中国已成为世界第一货物贸易大国。中国在2013年的货物进出口总额为4.16万亿美元，其中出口2.21万亿美元，进口1.95万亿美元。这是继中国成为全球第二大经济体、第一大外汇储备国和最大出口国之后取得的又一项桂冠。

但欢喜的背后也带着深深的烦恼。一方面，中国旺盛的进出口贸易需求拉动了全球经济的增长；但另一方面，传统海上运输通道航行周期长、运输成本高、海盗威胁等问题也更多困扰着中国。如何寻找到运输和交易成本低同时又能确保安全的海上运输线成为摆在中国面前的一个亟待思考的难题。从这个角度讲，北极航道的开辟显然会是中国一个可供选择的绝佳的替代性方案。

事实上，早在2013年，中国就已经开始了穿行北极东北航道的尝试。中远航运股份有限公司的一艘多用途船“永盛轮”在当年8月15日从江苏太仓港出发，经过27天的航行顺利到达荷兰鹿特丹。与传统的经马六甲海峡、苏伊士运河的航线相比，北极的东北航道航程缩短2800多海里，航行时间减少9天，无论是从航行的燃料成本、还是从时间节省的角度来讲，开辟北极东北航道新路径看上去确实是一个不错的选择。

2014年6月19日，交通运输部海事局副局长翟久刚在一个专题新闻发布会上透露，中国海事局组织编制的《北极（东北航道）航行指南》将于今年7月正式出版发行，通过新航道抵达欧洲，有望比通过马六甲海峡、苏伊士运河缩短航程近2800海里、节约9天航行时间，经济价值巨大。

北极资源的吸引力

除了能源安全和经贸因素的考虑之外，由北极航道开发本身所带来的北极资源的开采与利用也是另外中国十分热衷的一个方面。

美国地质调查局2008年7月发布的评估报告称，北极拥有世界15%未勘探石油和30%未勘探天然气。除了油气资源以外，北极还拥有丰富的渔业和生态物种资源。这一切都无法不让中国不对北极航道产生兴趣。

2014年6月18日，解放军军事科学院国防政策研究中心发表了《战略评估2013》，这也是中国军方智库首次谈及北极战略。报告说，北极地区丰富的油气资源与便捷的航运条件，对于确保中国经济可持续发展具有重要意义，北极地区有望成为中国未来海外能源的重要供给基地。

“中国对北极航运和自然资源等带来的商贸机遇确实有着浓厚的兴趣。在这方面，中国的利益和兴趣并不仅仅局限在北极，在中亚、非洲、拉丁美洲，中国公司和企业都显得积极活跃。”加拿大拉瓦尔大学政治地理学教授弗里德里克·拉塞尔（Fr d ric Lasserre）说。

争论北极航道商业价值

从某种程度上讲，肯定北极航道开发以及由此带来的巨大的商业价值已经成为一种主流的看法，但这并不是声音的全部。

“关于北极航运，目前学界的一些研究还存在一定的片面性，主要是过于夸大北极航道对我国对外贸易和能源进口的便捷性，”上海国际问题研究院全球治理研究所助理研究员程保志告诉澎湃记者，“实际上北极航道开通还面临着冰情不确定、航运基础设施匮乏、对船舶自身的要求较高（最好具一定的破冰能力）、船员前期培训投入、搜救能力欠缺等等方面的问题。”

 他进一步强调说，“即便出现夏季完全无冰的状况，北极全年通航时间最多也只能达到100余天，因此还无法完全取代苏伊士运河、马六甲海峡等传统航运通道，最多只能起到一定的补充作用。”

而在同济大学极地研究中心副主任王传兴看来，有关北极航道商业价值的争论是一个涉及到现在时和将来时的问题。

“从目前看，北极航道的可通航性、可利用性的确有限，”他说，“而从未来看，北极航道的全面开通，从地缘政治、经济角度看，将形成一条新的 带 ，从而产生全面的地缘政治和地缘经济影响。”