距离4年前第一艘内河LNG燃料动力船舶——“武汉渡轮302号”拖轮试航成功至今，船用LNG市场始终未起波澜。直到今年4月召开的《水运行业应用LNG试点示范工作实施方案》（以下简称《方案》）会议，船用LNG市场的发展才正式进入快车道。

据悉，交通部联合众多企业初步框定了46个水运行业的LNG应用项目，并最终先行确定了11个试点项目、7个示范项目和6个示范区，共计24个项目，这些项目计划在2016年完成。

两横一纵格局形成

根据《方案》规划，LNG水上加注点的布局将覆盖长江流域、珠江流域和京杭运河等主要内河河流。内河水运行业LNG应用“两横一纵”的格局基本形成。多位船舶油改气市场资深人士表示，未来2-3年内水运行业LNG应用将会有不同以往的长足发展。

资料显示，在2016年之前，中国涉及新建/改造LNG动力船舶总数或超过2800艘，并且船舶的类型涵盖极为广泛，包括油轮、客轮、游船、普通货船、集装箱船、滚装船、港内工程船舶等。

在水上加气站建设方面将以大型油气公司、航运公司为主，预计在2-3年内（2014-2016年），将在长江水系、珠江水系以及京杭运河等水域建成岸基式加注站将约55-61座、趸船式水上加注站约11座、以及移动式加液船约4艘，共计约70-76个水上LNG加注点。

如上述规划的内容兑现或超额实现，若按照70个加注点计算，至2016年LNG在船用的消费量有望达到45-60万吨。

数据显示，到2016年交通运输板块将在中国LNG槽车消费市场上占到70%的份额，合计约817万吨，届时船用LNG或将占到中国LNG总消费量的3.9%-5.1%。

远期来看，到2020年，按照国家《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例需要达到10%以上。2020年的船用LNG消费量或将会达到158万吨，为2016年的2.5-3.5倍，船用LNG将成长为中国LNG市场的一大下游消费终端。此外，若中国沿海的船舶改装率进一步提升，比重在后期有所增大。

水运LNG化渐受重视

自2011年以来，交通部、能源局、海事局等国家有关部门陆续推出多项扶持水运行业LNG应用的政策文件。但是LNG作为船舶燃料的经济性相较改造成本而言并不具有太大优势，船东对此望而却步。

据了解，以散货船为例，LNG-柴油双燃料模式下节约的实际燃料成本约在10%-15%左右，而船舶改装费用一般在90-100万之间，其投资回收周期需要7年甚至更久。在航运市场仍然表现不理想的今天，对船东的吸引力着实有限。

2014年上半年，交通运输部办公厅公布《2014年交通运输行业节能减排工作要点》以及《内河船型标准化补贴资金管理办法》两项政策，对于符合条件的新建LNG动力示范船舶，按照建造时间和主机总功率不同，给予单船在63万元至140万元不等的补贴额度。

截止到6月，“交通运输节能减排专项资金支持项目”名单出炉，共计72个项目总计获得了6.36亿元的补助资金，其中“营运（施工）船舶节能技术改造主题性项目”共计获得约5082万元的补助资金。

上述补贴政策的出台，在一定程度上鼓励了下游船东新建和改造LNG动力船舶的积极性。随着中国节能减排的压力逐步加重和国家在清洁能源方面投资力度的逐渐增加，LNG在水运行业的发展将获得更多资金上支持。

LNG在水运行业的发展已经成为一种必然。一方面，LNG以其在环保性和经济性上的优势将逐步替代船用柴油，这种潜在的消费能力吸引LNG供应方投入巨资推动市场发展，以求提前抢占‘高地’。另一方面国家对交通领域清洁能源的扶持力度逐渐加大，发布了一系列利好政策，吸引船东和LNG供应商推进水运行业LNG应用的发展。