依据调研成果，大连银监局一方面积极向上呼吁，建议出台产业政策，优化产业结构；另一方面引导辖区银行业区别对待产能过剩问题，不搞简单“一刀切”，对于暂时遇到困难但长期有市场、有技术、有核心竞争力的企业，积极运用信贷杠杆帮助企业转型升级。

“受国际金融危机的影响，我们最近几年承接订单非常困难，尤其不利的是，船东和我们签订的订单付款条件急剧恶化。”记者在大连船舶重工集团海洋工程有限公司（以下简称“大船海工”）采访时，该公司高管为船舶制造业近年来的低迷现状感到忧心忡忡。

作为中国最大的造船基地，大连拥有一批像大船海工、大连中远船务等国内一流、国际先进的大型现代化船舶制造企业，船舶制造业擎起了大连经济的重要一极。

然而，受国际金融危机等因素的影响，自2008年以来，全球航运业持续低迷，无论是航运企业还是造船企业都处于业绩亏损、生存困难的境地，就算是大船海工这样的大型海洋工程装备制造企业也面临着订单缩减、利润大幅下滑的局面。

且加之全行业的产能过剩，许多商业银行削减了船舶融资授信额度，有的甚至叫停了船舶融资业务，不少银行把船舶业列入“黑名单”，融资难已经成为船舶行业发展的掣肘因素。

针对部分银行恐贷、惜贷心理加重、加剧相关企业财务负担的问题，记者日前随银监会在大连地区调研时了解到，大连银监局专门下发《关于支持实体经济发展暨化解产能过剩行业风险工作的通知》，引导辖区银行业区别对待产能过剩问题，积极运用信贷杠杆帮助企业转型升级，目前船舶企业的资金“旱情”已得到一定纾解。

船企逢“寒冬”

“2008年之前，不论造船还是造海洋工程平台，生产节点都非常鲜明，分五个节点——合同生效、开工、上船台、出坞、交船，正常来讲，船东在每个环节给20%的预付款。这样的话，我们就不用到银行贷款。”大船海工财务部部长胡久福告诉记者。

国际金融危机爆发前，国内造船业处于鼎盛时期，船企订单不断。在行业需求旺盛的刺激下，我国造船业开始爆发性的扩张，央企、民营企业大量进入，造船企业如雨后春笋般地冒出。

不久，产能过盛的恶果开始显现。全行业的产能过剩，加之金融危机带来的全球船舶市场萎靡，导致我国造船业出现普遍性的“一单难求”。在全行业陷入低迷后，买方在船舶交易中开始占据绝对主导地位。

“那样的付款条件我们现在拿不到了。船价低是一回事，船东只给我们付两次款，第一次是合同生效，船东给10%，剩下就一分钱也不给了，90%以上的尾款要到两三年后交船才能拿到。面对这样的付款条件，我们只能到银行贷款。”胡久福说。

据业内人士介绍，迫于恶劣的外部环境，上海外高桥的一家大型船企，曾经接过一单预付款仅有1%的生意。

这样的变化，意味着造船厂的资金量迅速减少，而船企即便接到了订单，也需要垫资生产。

同时，船舶企业自身的利润率则在以惊人的速度下降。据介绍，2008年前，市场好的时候造船利润率有30%左右；而金融危机之后，船价相比2008年下降了35%至40%，较好的船企总体利润率约在3%至5%之间，更多大型船企的实际利润率仅有1%。

危机四伏的船舶企业需要金融支持来维系生产，但面对高企的授信风险，部分银行纷纷把船舶业定为高风险行业，部分地区甚至出现无论其经营情况如何一律停止贷款的情况。

针对船企面临的融资问题，大连银监局成立了由局领导带队的调研小组，分别对船舶、钢铁企业融资状况等问题开展调研。

“依据调研成果，我们一方面积极向上呼吁，建议出台产业政策，优化产业结构；另一方面引导辖区银行业区别对待产能过剩问题，不搞简单"一刀切"，对于暂时遇到困难但长期有市场、有技术、有核心竞争力的企业，积极运用信贷杠杆帮助企业转型升级。”大连银监局副局长张兆君介绍说。

银行送“暖衣”

以具有国际竞争力的国家核心船舶制造企业为核心、具有比较优势的国有或外资大型造船企业为辅助、优秀中小民营企业为补充，目前，大连银行业扶持优势船舶企业的努力开始显现成效。

“我们得到了进出口银行卖方信贷方面的大力支持。2011年以来，我们承接和建造的19座出口平台的人民币贷款均是进出口银行提供的，到目前已累计发放50.5亿元。”胡久福告诉记者。

同时，进出口银行还为该公司11个项目提供了6.35亿美元贷款，目前已累计发放4.1亿美元。

据进出口银行辽宁分行副行长诸力介绍，依据国家“十二五”产业规划调结构、促转型的要求，该行承贷项目中90%以上用于国家重点支持的高附加值、绿色环保船型的建造，其中包括多艘30万吨以上油轮、20万吨以上散货船及8000箱以上集装箱船等。

据了解，自2012年以来，建设银行大连分行对大船重工的授信业务支持以年均超过20%的速度增长，满足行业下行期间船企降低融资成本的要求。

在受惠于多重支持的同时，记者也了解到，由于国际航运业仍处严冬之中，船舶企业希望金融机构能继续降低贷款条件和门槛，以便船企轻装上阵，

“希望银行能增加纯信用贷款额度，从而取消保证金、资产抵押、母公司或其他金融机构担保等放款条件。”胡久福表示。

避险有工具

以出口为主的船舶工业，还面临着人民币升值带来的冲击。

“我们接受国外订单，在资金成本方面受到人民币利率上升和美元汇率下降的双重挤压，2011年以来我们的每座平台融资成本增加近2000万元人民币。”胡久福说。

与国际一流的新加坡船厂相比，由于其资金可以不受汇率影响，且能在国际金融市场以较低的价格进行融资，因此在国际市场能以更低的价格获得竞争优势。而国内企业唯有降低售价、压缩利润空间，才能在国际市场上保持一定的竞争力。

帮助船企降低融资成本，银行纷纷创新推出避险工具。

以建行大连分行为例，该行在出口船舶保理产品基础上，运用贸易融资和货币掉期锁定融资风险，创新推出船舶出口保理欧贷宝产品，为客户规避汇率波动可能带来的汇兑损失。

不过，相比各种远期结汇产品，更多船企希望能在境外直接获得人民币贷款，以降低财务成本。

“我们也在考虑境外人民币发债，但其程序冗长，需要评估以及境外代理行等条件。”胡久福介绍。