后国际金融危机时代，韩国造船企业为了拉开与中国的距离，押宝于海工装备市场，为其丢失造船世界第一宝座挖了个大大的“陷阱”。

在中日韩造船业“三国战”中，韩国造船企业由此前的绝对第一退居为第三，其中除日元贬值韩元走强等客观因素外，主要原因还在于其主观策略不当。后国际金融危机时代，韩国造船企业为了拉开与中国的距离，过份押宝于海工装备市场，为其丢失造船世界第一宝座挖了个大大的陷阱。

丢失世界第一宝座

近日，克拉克森数据显示，韩国造船企业新接订单量退居全球第三，落后于中国和日本，其第一的宝座让位于中国造船企业。

根据克拉克森最新数据，9月份，全球造船市场新签订单77艘、721.65万DWT、220.39万修正总吨，船舶数量同比大降65.32%，吨位同比下降31.03%。

按国家分，9月份，韩国获得9艘、42.15万修正总吨，占全球市场份额为20.7%；日本获得20艘、55.18万修正总吨，占全球市场份额为27.1%；中国接获量最多，为43艘、115.12万修正总吨，占全球市场份额为45.3%（见表1）。

按船型分，9月份，散货船28艘。其中，中国获得15艘，占市场份额为53.57%；日本获得13艘，占市场份额为46.42%。集装箱船20艘，其中，中国获得15艘；日本获得5艘。油轮9艘，其中，中国获得6艘；日本获得1艘（见表2）。

偏“高端”战略为主因

9月份，韩国在传统型商船——散货船、集装箱船和油轮上没有获得订单，基本上失去了市场。

据韩国媒体分析，这已经是韩国年内第三次被日本超越，前两次发生在4月份和6月份。分析人士表示，日本接单能力增强的主要原因是因为日元贬值韩元走强。据业内人士反映，日元贬值后，以日元标价的韩国船价直接上升约15%，从而提高了日本所造船舶的价格竞争力，尤其是在LNG运输船领域，日本所造LNG运输船的燃耗已接近韩国造船水平，这给韩国造船企业带来不小威胁。此外，韩元走强，导致韩国建造商船成本上升（韩国造船企业一般以韩元计价，按汇率换算后，再与船东协商）。此外，海工船步入由热到冷的周期也是导致韩国新船订单量下降的原因之一。

中国所造船舶质量暂时还难敌韩国，中国造船企业为什么会对韩国造船企业形成压力？上海海事大学经济管理学院教授委员会主席曲林迟向《航运交易公报》记者分析道，原因可以归纳为4点：一是船舶建造总体水平正在提高，包括船舶建造技术和管理经验上引进国外的先进技术，取得一定进步；二是所造船舶虽然在质量上竞争力偏低，但其不计成本的报价确实对韩国造船企业具有杀伤力；三是由于前几年韩国造船企业接获不少订单，如今船台等供应都满足不了需求，因此部分订单分流到了价格更低的中国造船企业手上；四是后国际金融危机时代，韩国造船企业为了拉开与中国的距离，过分押宝于海工装备市场。根据相关数据，虽然近几年韩国在海工等高端船型领域的订单所占市场份额几乎达到95%以上，但其产品的设计和配套装备却要依赖于外国企业，比如新加坡、日本和北欧国家。此外，浮式装备在韩国也尚处于研究开发的起始阶段。

然而，相关人士表示，由于韩国造船企业在大型集装箱船和LNG运输船等高端船型方面的建造技术有其独特优势，因此只要经济不再下滑，韩国造船企业业绩有望好转，而且很可能于四季度出现新接订单量的反弹，因为目前大型集装箱船和LNG运输船的需求正旺。此外，该人士认为日本造船企业靠日元贬值和政府救助获利只是短暂的、不可持续的，中国政府对于中小型造船企业的经济支持也不会持续很长时间。

那么，韩国造船企业在高端船型方面能否长期保持绝对优势呢？