相比中日造船业，韩国造船业打的是“前沿”和“高端”的招牌，主攻海工、气体运输船和大型集装箱船等船型。但是，随着近几年日本造船企业在气体运输船技术上的超越和中国造船企业在大型集装箱船建造技术上的进步，韩国造船企业的相对优势被逐渐削弱。

韩国造船企业若想重返世界第一，途经或有三，一是自觉放弃“高端”理念；二是主动下降船价；三是整合企业。

海工订单量下滑

韩国造船企业钟情的高端船舶或设备一般都应用于大型能源工程中，这些船舶基本要等到能源项目的投资落实才会下单。受页岩气革命影响，石油巨头对新造船项目持观望态度；全球对能源的需求虽然旺盛，但能源开采技术有限。一些韩国造船企业在海工项目领域遭受巨额损失，为此对新造船项目持慎重态度。

前三季度，大宇造船海洋获得65亿美元订单，同比下降35%，建造船舶42艘。其中，传统型商船39艘，总额65.3亿美元；特种船3艘，总额1.7亿美元。39艘传统型商船中，有14艘LNG运输船、12艘LPG船、10艘油轮和3艘集装箱船。值得注意的是，海工船未获得订单，相比去年同期价值81亿美元的11件项目，下降趋势明显。

前三季度，现代重工获得163亿美元订单，同比下降25%，其中传统型商船订单总额49.36亿美元、海工船订单总额49.45亿美元和成套设备订单总额11.46亿美元，订单总额同比分别下降28%、20%和66%。涉及船舶54艘，其中25艘LPG船、18艘油轮、5艘集装箱船、3艘LNG运输船和3艘散货船。海工装备方面，获得5件浮式和固定式海洋设备，及1件水下辅管项目。

前三季度，三星重工获得65亿美元订单。其中，传统型商船订单总额36亿美元；海工类订单总额29亿美元。涉及商船28艘，其中6艘为极地专用破冰油轮、6艘为超大型乙烷运输船、11艘为超大型集装箱船（其中3艘为1.92万TEU）。海工船领域，获得2艘钻井船和1艘LNG-FPSO订单。

应弃“高端”理念

新加坡德鲁里海事服务（亚洲）有限公司（德鲁里）分析师向《航运交易公报》记者介绍，前几年韩国造船企业的辉煌缘于：首先，日元尚未贬值，日本所造船舶相对来说是天价船；其次，日本造船企业与生俱来的保守使其集中于建造干散货船和油轮；最后，中国造船能力过分扩张，往往以低价来赢取订单。而韩国造船企业的质量和工艺通过几十年的磨练已经很成熟，因此抢得一大批追求高性价比的船东。

然而这几年，日本和中国造船企业正在迎头赶上，日本造船企业受益于日元贬值，中国造船企业不顾成本血拼价格，这令韩国造船企业感受到生存压力。更让韩国造船企业担心的是，随着时间的推移，韩国造船企业在LNG运输船、大型集装箱船和海工船方面的技术优势已被邻国逐渐赶上。

韩国造船企业在LNG运输船建造技术方面的优势正被日本造船企业追赶，如日本造LNG运输船的油耗水平已接近韩国，令韩国造船企业产生一定的危机感。韩国大信证券分析师表示，近期日元疲软，日本造船企业的价格竞争力逐渐增强，明年有可能从韩国造船企业“挖走”更多订单。与此同时，中国造船企业也正加快LNG运输船的建造步伐。10月28日，中海船舶重工集团有限公司发布公告，表示与江联重工股份有限公司（江联重工）订立不具法律约束力的战略合作框架协议，拟于江西省发展LNG 运输船。

江联重工是目前在中国同时具有设计制造安装A级锅炉和三类压力容器，并具有进出口企业资质的大型综合性企业，也是江西省和南昌市人民政府重点扶持的高新技术企业之一。两者合作可利用双方优势发展中国LNG运输船制造业。

据业内人士向《航运交易公报》记者表示，目前韩国造船企业在全球LNG运输船建造领域所占份额为80%，而LNG运输船几乎是这场“风暴”中唯一没有降价的船型。换句话说，如果韩国造船企业不能保持在LNG运输船领域中的绝对优势，后果将会很惨。

此外，在集装箱船领域，中国造船企业正加速布局中小型集装箱船市场，同时也逐渐渗入大型集装箱船市场。前8月，中国造船企业获得225亿美元的订单，而韩国造船企业所接订单的总额为208亿美元。

韩国造船企业被中国造船企业超越的大部分订单集中在集装箱船上，韩国造船企业前几年接获太多的集装箱船订单，能够造大型集装箱船的船台目前都被占满，而中国造船企业以前在这一领域鲜有涉及。

德鲁里分析师表示，韩国造船企业如要再次提升自身竞争力，必须淡化现有的“只接高端船型”的理念，弥补在散货船市场上的缺失，因为目前全球订单的主力军还是散货船。但是，如果韩国造船企业大量投入散货船的建造，这与企业的前期投资和生产效率都不相符。

值得一提的是，在三季报中，三星重工主动调低今年年度接单目标，从之前的150亿美元降低到110亿～120亿美元。大信证券分析师指出，三星重工全年订单可能包括40亿美元的海工订单和56亿美元的商船订单，这或许将是2010年以来商船订单首次超过海工订单。

降价或为上策

面对中日两国造船企业的赶超，韩国造船企业有点按捺不住。

据韩国媒体报道，尽管一些韩国造船企业目前面临财务问题，但为了在与中国造船企业的竞争中胜出，这些企业或将重新采取降价策略以吸引更多订单。据韩国某证券分析师分析，韩国造船企业订单量之所以远远少于中国，部分原因在于其新船造价的高价定位。德鲁里分析师向《航运交易公报》记者表示，韩国造船企业所造船舶在质量上好于中国造船企业，但价格远高于中国造船企业；其价格虽低于日本造船企业，但质量也同样略低。

德意志银行认为，韩国造船企业此前一直拒绝降低船价，不过，订单量的大幅减少意味着这种局面即将被打破。

然而，基于韩国造船企业目前订单量少的境况，如果再采取低价策略，恐将给企业盈利能力带来一定程度的负面影响。

目前已出三季报的只有三星重工，其受到订单量下滑的影响还不算大。三星重工三季度净利为1723亿韩元，同比增长2.2%，环比下降16.4%；利润率为5.6%，相比去年同期的5.8%略有下滑；营业额为3.26万亿韩元，同比下降8.7%，环比增长5.0%。但是，并不是所有的韩国造船企业都有这么强的实力，德意志银行担心，韩国大型造船企业中将有两家报亏。此外，据韩国媒体报道，根据德意志银行发布的数据，现代重工预计连续四个季度出现营业亏损，而现代尾浦造船也将连续七个季度出现营业亏损。

上海海事大学经济管理学院教授委员会主席曲林迟向《航运交易公报》记者分析，韩国造船企业若想以最快速度锁定市场份额，最好的方式是主动降价，但是在价格战上不一定能拼得过中国造船企业。

整合或可迎生机

德鲁里分析师认为，整合或可为韩国造船企业赢来一线生机，也就是说政府可以协助大型造船企业进一步吞并中小型造船企业，以整合所有的造船能力。

韩国造船企业中，目前整合成功的有三星重工。10月27日，三星重工官网发布公告表示，三星重工与三星工程的合并已获得韩国政府批准。

在股东大会上，三星重工总裁表示，之前三星工程因为不具备海洋工程建造能力，只能依赖于外包，如今两家企业合并，可以改变这一现状。三星重工有能力完成从设计、建造到安装整个过程，从而获得该领域的综合竞争力和主导权。据悉，两家企业的合并拟于12月1日完成。

但是在两家企业的合并获批之前，业界也曾对该合并案的效果提出质疑。业内人士分析道，三星重工和三星工程都不具备设计能力，如果只是企业之间单纯的人力资源合并，恐怕无法达到合作互补的效果。

三星重工需要与具备海工设计能力的国外优秀企业合并，才能获得真正的合作效应。韩国相关证券分析员表示，两家企业的合并在两年内恐怕难以看到效果，只能寄希望于未来。