现代重工首席执行官兼韩国海工与造船协会主席Kim Oi-hyun建议，政府的支持重点应是提高韩国造船企业在造船技术和高附加值船方面的核心竞争力，而提高海工配套设备国产化率应成为目前重点。

新加坡德鲁里海事服务（亚洲）有限公司高级分析员向《航运交易公报》记者表示，一般造船国的政策性银行都会不遗余力地支持本国造船业。造船业是韩国的支柱产业，韩国银行和金融机构当然不例外地会帮助韩国的造船业。

银行成立多只基金

在韩国金融机构中，给予造船和航运企业更多支持的主要有韩国进出口银行和韩国开发银行（KDB）。

去年7月，韩国进出口银行成立两个新部门，专门负责为造船和航运企业提供融资方案，该银行承诺每年将提供30亿美元船舶直接贷款。

今年7月，韩国进出口银行表示将创立一只总额达1万亿韩元的“环保船舶基金”，用于购买船舶再出租给航运企业，以支持韩国造船和航运企业。其中，25%的资金由韩国进出口银行投入；75%资金将从养老基金、保险企业等机构投资者处筹集，一定期限后，银行可通过出售二手船舶收回部分投资。除此，韩国进出口银行还将提供担保，让航运企业能够放心接单不必担忧风险。据悉，该计划有望于11月份实施。此举将利好韩国造船和航运企业。

与此同时，10月份，KDB宣布将为韩国中小造船和航运企业提供10亿美元支持，并于年内成立KDB海洋增值基金。

该基金将用于专门支持新造船订单和二手船舶购买，以帮助韩国海事企业提高竞争力。

KDB一官员透露，细节有望与韩国金融服务协会协商后再行公布，该基金将通过韩国海事金融中心对外执行。据业内人士透露，该基金其实由KDB与韩国海事金融公司共同出资成立（见表）。

海事金融中心发力

韩国进出口银行不仅主动解囊相助，还发动其他金融机构共同合力支持韩国造船和航运企业。

9月份，釜山国际金融中心于釜山市发起成立韩国海事金融中心，该中心由韩国进出口银行、韩国贸易保险公司、KDB三家船舶融资机构组成，将负责韩国造船、海洋装置、航运、海洋配件等综合海洋金融项目，扶助对象为韩国中小造船和航运企业，以及与船舶融资相关的研究企业。

韩国海事金融中心成立后，KDB和韩国进出口银行还计划于12月份共同成立“船舶担保机构”，起步资金为5500亿韩元，目的为韩国陷入资金困境的造船和航运企业提供资金担保。

韩国海事金融中心成立一个月后即开始实际行动。10月15日，韩国进出口银行表示为希腊船东Oceanbulk Container公司在现代重工订造的8艘9200TEU型船提供1.7亿美元的船舶出口融资。

此外，韩国贸易保险公司也表示将提供1.7亿美元船舶融资。

与此同时，KDB和韩国进出口银行参股的其他金融机构，如韩国海事金融公司和韩国船舶融资公司也将陆续迁往釜山，助力韩国海事金融中心的发展，力求把釜山市打造成海事金融中心。

10月份，Scorpio Bulkers宣布获得4.11亿美元的联合贷款融资，由DNB Capital、韩国进出口银行、韩国贸易保险公司以及韩国和国际养老基金金融机构共同提供。

该笔贷款将为Scorpio Bulkers 12艘好望角型散货船提供60%的造船款，受益的造船企业为韩国城东造船厂。

该笔贷款期限为6年，将从最后一艘新造船交付后生效，但不迟于2022年6月还清。

政府或经济支持

据韩国媒体报道，韩国海工与造船协会主席Kim Oi-hyun在近期公开表示，为了帮助韩国造船企业摆脱窘境，韩国政府有必要尽快采取行动，给予韩国造船企业经济支持，把韩国造船业从日益下滑的经济中“捞起来”。

Kim Oi-hyun也是现代重工首席执行官，与会的还有三星重工首席执行官Park Dae-young、大宇造船海洋副总裁Lee Chul-sang、世腾海洋造船首席执行官Ryu Jung-hyung 和韩进重工首席执行官Choi Sung-moon。

韩国造船业中大部分企业正经受订单量和利润双下滑的双重打击。Kim Oi-hyun表示，为了与中国和日本造船企业公平竞争，韩国政府必须给予韩国造船企业经济支持。Kim Oi-hyun表示，中国和日本政府都拨出巨额财政补贴支持本国造船企业，韩国造船企业若要保持竞争力，政府部门也必须给予经济支持。Kim Oi-hyun抱怨道，目前韩国造船业的情况如果发生在中国或日本，政府早就出手相助了。

此外，Kim Oi-hyun还建议，政府的支持重点应该是有助于提高韩国造船企业在造船技术和高附加值船舶如LNG运输船和钻井船方面的核心竞争力。他提醒道，随着盈利能力的下降，大批造船企业工人罢工潮恐将来临。

对于众多造船企业的整体呼求，韩国政府并没有给予正面答复，仅表示，基于目前萧条的经济大环境，出现某个行业整体萧条的情况属于正常，而整个行业集体呼求政府支助的情况也不足以为奇。

提高海工设备国产化率

对于Kim Oi-hyun的建议，上海海事大学经济管理学院教授委员会主席曲林迟向《航运交易公报》记者表示，韩国造船企业目前遇到两大发展瓶颈，其一，海工设计主要依赖国外，如日本、新加坡、北欧国家等；其二，海工配套设备国产化率不高。韩国造船企业应该在这两方面下工夫，韩国政府、银行和其他金融机构的扶持力度应着重在提高韩国海工配套设备国产化率上。

与此同时，韩国海工与造船协会在近期于日本召开的中日韩三国造船协会会议上公开表示，韩国海工产业目前最大的问题是配套设备发展缓慢，自主配套率较低。

据公开媒体报道，目前就韩国造船企业建造的船舶而言，其配套设备国产化率在85%～90%，但海工装备配套设备的国产化率尚不足20%。韩国几大造船企业所建海工装备的配套设备有80%以上需从国外采购，价格高昂，这意味着其建造海工装备所获外汇中有相当大一部分要送给外国企业。目前韩国国内从事船舶配套设备生产的中小企业达1100多家，但有能力为海工装备提供配套设备的企业仅数十家。

鉴于这一现象，韩国政府提出，到2020年把海工配套设备本土化率提高到35%，产量值扩大到140亿美元。船舶配件市场规模于明年和2020年分别扩大到2300亿美元和3200亿美元。

中日韩三国中，海工配套设备国产化率不足的还有中国，中国海工配套设备国产化率不足5%，次于韩国，由此直接导致中国海工装备总装价值偏小，利润低。2012年，工信部提出，到明年，中国海工装备制造业国际市场占有率将达到20%，2020年达到35%以上。同时强调，到明年，中国海洋油气开发装备关键系统和设备的配套国产化率要达到30%以上，2020年要超过50%。

曲林迟表示，要提高海工配套设备国产化率必须进行技术方面的改造和革新，海工装备的专用、特殊配套设备需要配套企业展开专门的研究开发，离不开政府和银行等金融机构的支援和扶植。