随着国际油价下行，截至2014年11月10日，已经跌破80美元/桶大关，国际LNG（液化天然气）价格也随之一路下行，《中国经济信息》记者从有关方面获悉中国正加大LNG采购量。根据中海油10月23日公布的消息，仅今年9月，我国就从澳大利亚、卡塔尔和文莱等7个国家进口约17船总计100多万吨LNG。

倒逼我国LNG进口量逐步攀升的原因与国际油价有关，但最主要还是源自需求。据统计，去年我国进口天然气消费量已经占天然气总消费量的33%，预计今年还将继续增长。

北京石油交易所分析师于鹏告诉《中国经济信息》记者：“LNG船体属于深度冷冻液体运输船，需采用特冷技术，我国在这一领域起步较晚，所以中国进口LNG采用的运输船大部分都属于国际船东，为保障能源通道安全、保障经济发展，中国自建LNG运输船队已经变得必要且紧迫。”但受制于LNG运输船动辄上亿美元的昂贵造价，以及缺乏运营经验，中国企业需要通过联合的方式以求快速发展，同时国内LNG接收站数量相对不足也将影响这一行业。

联合以求突破

2014年7月，作为国内最早从事与LNG运输相关业务的企业招商轮船发布公告称，其合作企业中国液化天然气运输（控股）有限公司（简称，CLNG）已经签署协议，参与亚马尔LNG运输项目（俄罗斯天然气企业诺瓦泰克公司位于北冰洋亚马尔液化天然气项目）。合同规定，CLNG将与Teekay LNG Operating LLC（简称，TKLNG）各出资一半成立TC LNG Shipping LLC（简称，TC）合资企业，该企业下辖的6家单船公司将分别与相关方签署亚马尔LNG运输项目，该合同内容包括租船、造船、船舶监造、管理、补充监造等五类。

根据合同，在造船方面，在未来4-6年，企业将委托大宇造船厂，为其建造6艘17.3万立方米级的ARC7破冰LNG运输船。

在造船资金方面，每个单船公司将支付整艘船舶造价的三分之一，其余部分将依靠银行贷款。在招商轮船发布的公告中也提到，CLNG将支付全部的股东资本金约1.5亿美元，并将为股东贷款提供资金，总额约3亿美元。

有业内人士分析道，一直以来对国内企业走出去提供资金支持的中国进出口银行都在与招商轮船合作，为其提供融资支持。根据双方于2013年底签署《战略合作框架协议》，当招商轮船有新建超大型油轮时，中国进出口银行将提供5亿美元融资。预计，前述造船计划将会得到中国进出口银行的支持。CLNG总经理燕伟平在谈到融资问题时也曾表态：“融资方面是个大问题，但公司并不会为资金担忧，因为我们有强大的合作者。”

出于超大型油轮造价昂贵等原因，在超大型油轮海运市场上，企业往往只能独闯天下，一条船就是一个公司。招商轮船为使这一项目顺利进行，采取了联合的方式，且对合作者要求很高。以Teekay LNG Operating LLC公司为例，该公司拥有在运LNG运输船共27艘，另外还有5艘LNG运输船正在建造过程中，是全世界第二大LNG运输船队。CLNG是招商轮船与大连远洋各持股一半联合成立的LNG船舶投资与管理企业。据了解，中国企业中现在只有为数不多的企业在从事LNG船运经营，包括大连远洋、中海发展、天津海运等。招商轮船与大连远洋的合作一直被业内视为强强联合。

招商轮船是由招商局轮船股份有限公司、中国石化、中化、中国远洋、中海油共同发起设立的股份有限公司，以其资金实力足以应对LNG海运业务，但它却采取了联合其他公司的方式。有业内专家认为，这与国内企业缺少该行业运营经验有关。据了解，LNG在运输途中需要保持低温和高压环境，所以船舶的系统管理维护和操作方面都有很高的要求。为此，大多数公司都采取 “一船一公司”的管理模式。所以，CLNG在船舶的管理上也采用了这种模式，6艘船分由6家公司管理。

风险机遇并存

由于这一行业门槛较高，所以国内LNG海运领域“玩家”并不多，市场前景也相当广阔。但挡在国内航运企业和投资者面前的障碍也不小，主要有两个。

首先是LNG运输船舶造价高。据悉，一艘LNG运输船从建造到运营，需要投入大量资金，以16万-17万立方米级LNG运输船为例，造价约为2亿美元，而类似级别的集装箱船及散货船造价仅需几千万元人民币。

其次是在船造好之后，运营管理难度大，还严重受到国际LNG船运市场不稳定因素影响。在一艘LNG运输船建成后，一般而言都需要为其专门配套一个运营和维修团队，而规模较小的企业很难维持如此规模的投入。对于LNG船而言，有稳定的货源也十分重要，要解决货源问题，就要与天然气生产企业或者其他航运企业合作，规避货源不稳定的风险。据悉，在招商轮船与大连远洋合作的同时，中海发展也在与中石化冠德和商船三井、中石油、中石化合作，组建新公司，有利于解决货源问题。

由于面临以上障碍，近些年只有大连因泰、天津海运、浙江华祥等为数不多的企业有建造LNG运输船的计划。资金、运营维修和货源都是棘手的问题。

但每个硬币都有两面，风险与机遇并存。LNG船运业务也是如此，在企业面临高风险时，收益也相当之高。以14万立方米级LNG运输船为例，其运输成本仅为1.4万美元/日，而其运费却为14万美元/日，利润率相当高。根据招商轮船发布的2014年上半年业绩报告显示，其上市公司股东净利润约为2.5亿元，且其船队业务量正保持稳步增长。目前，LNG运输船投资大，所以绝大多数都采取了固定回报模式。今年7月，CLNG将6艘破冰LNG运输船租给亚马尔就是采取这种模式，据燕伟平预计，该项目全部投产后将产生1.5亿元-2亿元利润，投资回报稳定。

未来供不应求

于鹏说：“目前国内天然气供应的主力就是LNG，未来国内清洁能源方面的发展的重点方向之一也是天然气。随着非洲天然气开发、北美、澳大利亚页岩气、巴西、阿根廷、加蓬等国的深海油气开发。海上来气已经成为我国“十三五”，乃至更久远时期能源进口的重点方向。可以说海运LNG将是我国清洁能源发展战略的不可或缺的组成部分。”

据国土资源部油气资源战略研究中心主任赵先良预测：“未来，中国能源结构将出现大调整，石油特别是清洁能源LNG的刚性需求呈增长趋势。到2020年，中国石油和天然气消费将分别从现在的4亿吨-5.6亿吨、1465亿立方米提高到6.35亿吨、4500亿立方米，对外依存度仍居高不下。”对外高依存即意味着中国LNG运输船将始终有货可运，并且该市场正处于供不应求的状态。

如果为未来的LNG进口算一笔账。2020年前后，中国将有20座大型LNG进口接收设施投入使用。而如果按照现在的LNG进口速度，中国每年进口LNG将达到6000万吨-1亿吨，经粗略统计需运输船60艘-100艘。现在，中国全部的在运LNG运输船只有6艘。天津海运、大连因泰、中海发展等船东计划建造的LNG运输船仅有不到30艘。以CLNG参与亚马尔LNG运输项目为例，亚马尔项目年产LNG约1650万吨，每年至少需要将300万吨LNG通过海陆运往中国，以现在运输船队的规模，他们将十分忙碌。如果这一情况持续下去，将倒逼运费提升。

虽然看似LNG海运前景无限，但其实也有隐忧，这就是LNG海运量受到国内LNG接收站数量制约。2006年，中国首座LNG进口接收站在广东建成并投入使用，此后，又有10座LNG接收站建成投产。截至今年初，在建LNG接收站数量为4座。据业内专业人士分析，到2018年前，中国共需要20座左右LNG接收站才能保障船舶正常卸载。他说：“过去九年，中国总计建造了15座接收站，再用四年时间建造5座也不是没有希望。”