近期商船三井宣布，将与常年合作伙伴管理和运营60艘成品油轮联营池。有着组建VLCC联营池的经历，商船三井似乎偏爱联营模式。

自商船三井宣布组建成品油轮联营池后，市场反响喜忧参半。权威调研机构认为成品油轮运输市场租金近期表现活跃，释放积极信号；但也有业内专家分析认为成品油轮运输市场并不稳定，近年新加坡炼油市场的强势发展以及俄罗斯管道运输的完整性布局，都对成品油运输市场带来冲击。此次商船三井组建成品油轮联营池，有其偏爱联营模式的必然性，也充满着风险。

联营实力厚实

11月11日，商船三井官网宣布将与合作伙伴Asahi Tanker、Ultranav International和OSG International签署协议，共同组建成品油轮联营池。该联营池取名Clean Products Tankers Alliance（CPTA），计划运营60艘MR型成品油轮，运力范围在4.5万~5.5万DWT。商船三井认为：“CPTA能够有效、灵活安排船舶，满足客户多样化需求，提供优质服务。”

从这次联营背景看，无论是商船三井，还是其合作方，在油轮运输市场上都有一定地位，实力可谓厚实。商船三井自不必赘述，纯利润及市价总值居日本船东第一位，而销售额仅次于日本邮船。不久前商船三井公布中期业绩，上半年营业收入为8900亿日元，同比增长5%，稳定守住日本第二大船东位置。在油轮运输方面，目前拥有超过20万DWT级原油油轮船队以及遍及全球运输业务的成品油轮船队，主要运输柴油、石脑油、汽油。根据中期报告，油轮领域VLCC保持低迷，但成品油轮运输市场在远东地区石脑油运输互动较为活跃；在LR1型成品油轮和LR2型成品油轮领域，商船三井称市场状况的改善主要体现在货运量的增加，以及远东—大西洋市场价格差异套利交易活动方面。

联营合作伙伴之一的Asahi Tanker，在日本成品油运输领域也属佼佼者，每年在国内运输市场运载350亿升的成品油，业务扎根于东京、大阪以及名古屋，共有约120艘油轮。该船队由原油油轮和特种油轮船队组成，平均每艘油轮可运载成品油30万~700万升。商船三井的成品油运输业务侧重于国际市场，Asahi Tanker在国内市场游刃有余，双方此次联营可谓互相取长补短。

另一合作方Ultranav International，总部位于圣地亚哥，主要从事美洲贸易，办事处设在迈阿密，旗下成品油轮可运输石油产品、化学产品、植物油和其他货物。商船三井海外市场主要布局于新加坡、伦敦、休斯顿以及中东地区，此次联营可借助Ultranav International拓展美洲市场。

至于OSG International，其成品油运输业务也遍布全球。

在成品油运输已然运力过剩的市场上，强强联手，高效利用运力，或是目前市场上的有效选择。

偏爱联营模式

在运力过剩、经济效益不济的市场上，商船三井一直偏爱用联营的方式守住阵地。2005年商船三井与太平船务联营，两家航运企业在南非和南美航线共投入11艘集装箱船，当年商船三井还与美国总统轮船、现代商船组成新世界联盟，由于认准时机开展联营，提供定期班轮服务，2005财年商船三井营业收入为116.3亿美元，同比提高16.48%，净收入达到9.7亿美元，同比提高15.74%，其中集装箱运输营业收入达4900亿日元，同比大幅提高89.6%。其他运输服务中，干散货船营业收入同比提高79.1%，物流业务同比提高5.8%，国内渡船业务同比提高1.4%，集装箱运输业务增幅最大，足见联营模式的成功。

2012年，商船三井与马士基油轮展开备受瞩目的油轮合营，双方共同联营50艘VLCC。不过，由于原油油轮运输市场不景气，以及马士基油轮志不在原油运输市场上，联营效果不如预期。同年9月，商船三井又与万海航运、运达联营日本—印尼的CHS-3航线，该航线停靠日本、中国香港、马来西亚、印尼以及泰国，船舶配置由4艘巴拿马型船构成。更重要的是，当年商船三井所属的新世界联盟与赫伯罗特、日本邮船和东方海外组成的大联盟合作，形成G6，该联盟覆盖9条航线，拥有超过90艘船，将停靠亚洲、欧洲、地中海，包括中国渤海和地中海支线逾40个港口。该财年商船三井集装箱船运输收入达到5400亿日元，同比提高64.1%。

商船三井一直在集装箱和油轮运输市场上采用联营模式，只是在集装箱运输市场上尝到的甜头远高于油轮运输市场。近年来，商船三井加重了在油轮运输市场的投入，继VLCC联营池后，再次向成品油轮联营池进军。商船三井官方表示：“经过慎重考量，此次参与联营的都是长久合作的伙伴，大家非常清楚彼此的优势以及需要，我们有信心做好此次联营。”

前景喜忧参半

商船三井对联营池看好的态度，难免有些“黄婆卖瓜，自卖自夸”的意味，对于这场联营，市场褒贬不一。

投行RS Platou Markets给予乐观评估。该机构表示：“近期成品油轮运输市场租金维持上扬，尤其是MR型成品油轮运输市场，其租金费率已跃升至1.74万美元/日，为去年2月以来最高，不俗租金表现令成品油轮运输市场走势强劲。”

与RS Platou Markets所见略同的是BW。今年BW持续扩展成品油轮船队，3月份从希腊船东Metrostar处收购10艘MR型成品油轮，5月份又与太平洋投资集团成立合资企业BW Pacific，并从Vitol能源公司的子公司Elandra Pte旗下收购10艘现代化MR型成品油轮。近期从Ahrenkiel处收购的2艘MR型油轮极有可能也将加入BW Pacific船队，这将使BW Pacific旗下拥有22艘MR型成品油轮和17艘LR1型成品油轮。

根据上海航运交易所发布的油轮运输市场评述，则对成品油轮运输市场前景充满担忧。评述表示，随着区域性炼厂产能利用率增加，石油产品供给增长，“成品油轮的市场基础正失去平衡”。10月份国际油价先跌后振，布伦特原油现货价在83~95美元/桶，平均88.2美元/桶，环比下跌11%。此跌势已延续4个月，为2008年来最长。全球原油即期运输市场成交增多，除旺季特征外，油价大跌也刺激了石油储备等货盘进入。但凡原油油轮运输大涨，成品油运输市场需求会有所下降，原油油轮与成品油运输市场此消彼长的不稳定性，正是对商船三井成品油轮联营池充满担忧的原因之一。

另一方面，商船三井的成品油轮运输团队偏重于新加坡、中东等地区，值得注意的是，这些地区近年都在兴建炼油厂，尤其是新加坡。据道琼斯11月份消息，新加坡基准炼油利润已达6.00美元/桶，为去年7月以来首次达到该水平。新加坡三大炼油厂原油加工能力总计140万桶/日，为亚洲最大炼油地区之一，其基准炼油利润被视为亚洲其他地区炼油利润的风向标。

业内熟悉成品油运输市场的专家告诉《航运交易公报》记者，新加坡近两年内计划新增炼油能力或达1000万吨，这将给商船三井的成品油轮联营池带来较大冲击。该专家分析，如果新加坡并没有相当规模的炼油能力，那么日本不少成品油贸易商会选择从科威特等中东国家进口成品油，现在新加坡具备相当的炼油能力，那么日本贸易商将无疑会选择从新加坡进口成品油。因为日本至科威特的航程是日本至新加坡航程的两倍，贸易商显然会选择较短的航程，以节约运费，且能提高时效。但对船东而言是悲剧，缩短行程意味着运费收入的减少，商船三井成品油轮联营池乃至整个成品油轮运输市场或因新加坡炼油能力的提高而受牵连。

此外，管道运输对成品油轮运输市场的冲击也不可忽视，商船三井成品油轮运输的触角还伸向俄罗斯，但俄罗斯的管道运输相当发达，管道运输可谓成品油轮水上运输最大的竞争者。

据统计，成品油通过水路运输的成本至少是管道运输的1.4倍，成品油通过水路的损耗在千分之三至千分之五，而管道运输只有万分之四。使用管道运输的方式可从源头上消除成品油在一次运输途中的挥发，最大限度地保护空气质量和生态环境。在俄罗斯成品油轮运输市场上，商船三井的成品油轮船队难以发挥积极作用。新加坡和俄罗斯对成品油轮运输市场而言，是两大需要重视的潜在风险市场，或者说风险已然形成。但愿商船三井已经注意到该市场的风险性，及时做好应对措施。