近日，欧盟常驻代表委员会与欧洲议会就一项针对船舶二氧化碳排放的监管草案达成共识，旨在推动在欧盟范围内对海上船舶的二氧化碳排放进行监控。

11月中旬，在上海市人大常委会举行的大气污染防治专题调研会上，上海市交通委员会主任孙建平透露，上海正在开展船舶岸基快速充电试点；而在此之前，深圳发布《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》，城市治霾从“巷战”转向“海战”……

以上这些举措共同针对一个“敌人”——船舶排放污染。

据国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）7月3日在京发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》显示，一艘中型到大型集装箱船如使用含硫量为35000ppm的船用燃料油（含硫量为3.5%），并以70%最大功率的负荷行驶时，其一天排放的PM2.5大约相当于50万辆国四货车一天的排放总量。另据国际海事组织（IMO）数据，国际航运业每年的二氧化碳排放量约占全球总排放的3%，并且如果没有进一步的监管出台，这一数字将呈快速上升趋势。

值得注意的是，船舶不像汽车，停车熄火就不排放了。在靠岸装卸和停泊时，虽然主机停止，但是辅机和锅炉依旧要运行提供电力和热能，而只要机器在工作就意味着要烧油和排放。

作为航运大国，我国港口基础设施和船队总规模均达到世界领先水平。据统计，世界十大港口中，我国港口占据七席，且多集中在人口稠密地区，如珠三角、长三角、环渤海等，中国港口每年处理全球三成的集装箱运输量，船舶营运过程中所带来的气体排放污染不容小视。

废气从何而来

业内专家表示，影响船舶废气排放的主要有两大因素：一是船用发动机的技术水平；二是所用燃油的质量水平。目前来说，我国在这两方面都处在比较落后的状态。

首先，我国船用发动机行业发展相对滞后，与我国造船大国的地位极不相称。主要体现在创新能力薄弱，环保性能较差。而与之相应的，船舶排放标准也相对滞后，在国内，船用柴油机的排放测量只有在新机型生产时才会进行，而且国内尚未有强制法规对所有船用发动机的排放进行限制，仅有37KW以下的柴油机的标准。

其次是国内船用燃油的质量问题。一方面国内能提供低硫燃料油的公司太少；另一方面，由于相关法律法规的缺失，内贸油还普遍使用违反《MARPOL公约附则VI》规定的含硫量高达4.5%的燃料油；更有部分贸易商为了最大限度降低成本，还采取多种方法通过渣油、油浆、沥青等原料进行调和生产劣质燃油。

这其中，船东的态度至关重要。一位长江船东就明确表示，如今航运成本高，出于控制成本的考虑，他们对发动机的改造以及低硫油的使用没什么兴趣，更多的是持观望态度，看是否有“给力”的政策出台。

借鉴国外经验

据NRDC独立顾问冯淑慧介绍，一些国家在认识到船舶排放污染的负面影响后，相继出台了相关政策促进低硫燃料和清洁技术的应用。其中包括转用低硫油、使用岸电、推广LNG动力船舶、使用废气洗涤器、降低船舶航速，以及在IMO框架下建立船舶排放控制区等。

从政策层面来看，一言以蔽之，就是“软硬兼施”。

所谓“硬”，指的是采取强制性措施，这其中主要是国际强制性措施，如建立排放控制区（ECA）。

2010年IMO批准了北美排放控制区方案，在这一区域内航行的船舶被要求从当年8月开始使用硫含量不超过1%的燃油，从2015年1月开始使用硫含量不超过0.1%的燃油。

据美国环保局研究显示，设立排放控制区后，到2020年将减少23%、74%和86%的NOx、PM2.5和SOx排放。这一方案的实施到2020年将耗费32亿美元，但是带来的收益将高达470亿-1100亿美元，经济性将是成本的15-34倍。

还有一些局部强制性措施，通过政府组织或者地方政府实施。如美国加州自今年1月1日起，使用0.1%低硫燃油，延伸海岸24海里处，并实施强制靠岸船舶使用岸电。

相比而言，“软”则是采取激励政策。如鹿特丹港就率先采用了船舶环境指数（ESI）——如果船舶运营商自愿进行主机、燃料和技术改进来降低船舶排放，使之低于IMO设定的监管环境标准，那么这些船舶运营商将获得奖励；美国洛杉矶港和长滩港实施自愿减速方案，在此方案下，一年时间里，如果一个船队有90%或者更多船舶满足减速要求，来年可获得15%的停靠费折扣。以上这些政策都取得了良好的实效。

亟待顶层设计

面对日趋严峻的环境形势，许多国家和地区制定了更加严格的限制标准和与之相关的实施计划。在此情况下，我国只有在法规、标准和技术研究开发方面，紧紧跟上世界的步伐，才能摆脱被动应对的困境，积极主导绿色航运。

目前国内一些地区已经采取措施限制船舶排放。在交通运输部水运科学研究院环保与节能技术研究中心彭传圣研究员看来，限排政策措施的选择需要充分考虑改善区域环境和提高空气质量的需要、政策准备的难度和时间要求、政策实施的监督能力建设的体制和机制障碍、航运企业成本增加的承受能力等因素，须统筹协调、标本兼顾。

环保部机动车排污监控中心副主任丁焰则认为，从航运经济角度来看，限制船舶排放要收到实效，光靠某个地区或港口“单打独斗”，很难做成；做了也有可能降低它的竞争力，影响切身经济利益。

因此，限制船舶排放要真正收到实效，需要国家层面的顶层设计。

据悉，在日前召开的全国海事系统危防工作会议上已提出了治理船舶废气的若干措施，包括抓紧制定出台《船舶污染物排放标准》，开展船用油品质量监管，编制船舶大气污染排放清单，研究国内航行船舶废气减排政策和国内建立排放控制区的可行性，积极推动船舶新能源应用等，这无疑是一个向船舶排放污染宣战的有力信号。