2014年12月8日，被许多在美国上市的希腊航运公司称为“黑色星期一”，本就长期跌跌不休的航运股犹如雪上加霜，整体以自由落体之势大幅下跌，单日跌幅超过了两位数百分比。随着希腊大选的尘埃落定，希腊航运股并未因此提振士气，股价仍然徘徊低位，大部分股票严重亏损。那么，资本市场的节节败北，是否意味着希腊航运真的遭遇了“滑铁卢”？一向长袖善舞的希腊船东，是对未来市场把错了脉，还是仅仅是资本市场对于航运前景过于悲观？

有专家认为，“希腊航运在去年年底遭到资本市场的空袭，事出有因，而外因大于内因。”

2014年12月8日凌晨希腊议会以155票支持、134票反对、1票弃权通过2015年预算案，预测该国主权债务负担约为3170亿欧元，占国内生产总值比例为171%。此报告一出，12月8日，希腊当地股市应声而下，全线下跌。这似乎是在美上市的希腊航运股集体下跌的诱因之一。

对于希腊航运业来说，更为残酷的事实还在后面。2015年1月25日希腊极左翼联盟(Syriza)赢得大选胜利，这是欧元区2008年债务危机以来、首次出现反援助党派在深陷主权债务的成员国大选中胜出，使得本就不够坚挺的欧元再遭当头一棒，欧元兑美元26日跳空低开并暴跌近百点，再度创出了11年半来的新低。

一时间，希腊是否会退欧，是否会将欧元区拖入全面解体的命运等议论甚嚣尘上。对于希腊航运业，Syriza带来更多的不确定性。早在2012年，希腊激进政党左翼联盟的领导人阿莱克斯·齐善拉斯（Alexis Tsipras）在2012年波塞冬国际海事展览会期间曾主张废除航运业的税收减免政策，并以此作为参选的重要承诺。他认为，航运业应对国家经济发展担负起应有的责任，为使国家摆脱危机、经济发展步入正轨，应该撤销航运业的税收优惠。

近日，Syriza发言人TheodoreDritsas声称，由齐善拉斯领导的反对党，将寻求与航运业构建一个建设性的关系。他指出航运作为希腊最多产的领域，应该在帮助国家摆脱危机中担起重任。

许多业内人士担心，这将意味着左翼政府将试图从航运业榨取更多的税收，而无视船东们近期已遭受的倍增的吨位税，以及船公司在过去几年里累积的损失。Dritsas先生也表示该党不会与私募机构和对冲基金合作，这些与希腊船东交往密切的公司对于航运市场的炒作有涸泽而渔之嫌，使船舶融资甚至像航运银行一样走向财政枯竭。在谈到“非传统利益驱动基金”是否“危险”时，该Syriza发言人承认，未来希腊政府也仅可能对国际趋势进行有限的干预。

早些时候，希腊航运公会主席George Gratsos认为，在应对自2008年以来严重经济危机过程中，该行业的经济和社会的贡献是显着的，“尽管多年亏损，但在当前税制之下，希腊每年从航运收到可观的税收和自愿捐款。”对于Dritsas先生的演讲，Gratsos先生说：“心脏在左边，钱包在右边，但思想是在中间，并在某些时候发挥制衡作用！”不难看出，在国内“共攘国难”的呼声下，希腊船东也很难独善其身。

政治的博弈，真真假假，虚虚实实，而商业的博弈，却说一不二，来不得半点虚假，前景不明，投资者就会落袋为安，管你跌得昏天黑地、惨不忍睹。

虽然，Syriza更受希腊民众的欢迎，但国际投资人却视Syriza为金融市场的一颗潜在炸弹，英国金融时报称很多分析师在电子邮件中大肆批评Syriza的政策会带来更大的危机。

国际化极强的希腊航运业虽难免受到本国政局的干扰，但更为致命的打击来自投资者对于航运市场的普遍看跌。航运市场本身也面临BDI、铁矿石价格低迷的困扰，在此背景下，航运股价下行不再是新闻。希腊船东正在资本市场募集资金，而他们的传统支持者银行，受金融危机的影响，已经关闭了航运融资大门。据德鲁里航运证券研究，2014年，上市干散货船东股票价值遭到大量侵蚀，许多船东的市值跌幅超过一半。2014年市场预期运价上升，盈利将会改善，但是很快就从乐观转向悲观，市场未能达到市场预期。2014年底，在证券交易所上市的38家希腊公司中，纽交所上市16家，纳斯达克上市16家，雅典上市4家，伦敦上市2家。上市的38家航运公司中，Genmar、NewLead和NEL Lines股价没有变动，而另外三家Box Ships、Euroseas和FreeSeas正为留在纽交所和纳斯达克而努力挣扎。当然，这并不是在美国上市希腊船东的最大输家，12月8日，在美上市的希腊船东均受重挫：DryShips (-17%)、NaviosPartners (-15%)、Navios Holdings (-14%)。根据Newsfront“股票观察”，12月12日，38家希腊上市航运公司中，只有8家公司交易股价高于去年同期，其余均在负值区间。

在全球经济不景气、贸易增长放缓的大环境下，希腊船东受到来自国内主权债务危机和全球航运市场萧条的双重夹击，其一直以来令人瞩目的资金实力和经营灵活性优势面临考验。

回顾七年危机时光，对于希腊船东最合适的关键词不外乎为“抄底”，不是正在抄底，就是在抄底的路上。从2008年至今，希腊船东的投资有三次高峰。第一次是2009年秋，其借低价之际在韩国和中国的新兴造船企业大量订造新船；第二次是2010年散货船市场迅速反弹时，其订购了大量散货船。第三次，是从2013年9到2014年3月，借场外资金对低价船的青睐，在多种船型上开始布局。

在多方面努力下，2013年希腊船东购船全球第一。据贸易风统计数据显示，2013年，希腊船东购买的二手船及转售船数量约为389艘，与2012年的238艘相比增长63%；总运力约为2800万载重吨，与2012年的1960万载重吨相比增长42.9%；船舶价值在68亿美元左右，与2012年的44亿美元相比增长54.4%。而2014年，希腊船东依然活跃在新造船市场和二手船市场。船舶经纪商Intermodal的数据显示，2014年，希腊船东共下单订造127艘新船、收购340艘二手船，新船订单量比2013年减少了近30%。Intermodal分析师Eva Tzima表示，上述数字清楚地表明，尽管2014年货运市场表现并不稳定，但希腊船东依然热衷于收购二手船。虽然2014年市场状况充满挑战，但去年二手船市场成交量却与2013年保持同一水平，去年中期开始逐渐下滑的船舶价格也在一定程度上推动了二手船成交量的增长。在不断抄底之下，2014年第一季度月统计表明，希腊船东控制1.64亿总吨船舶，超过日本的1.594亿总吨，再度成为全球最大船东国。而近期，权威研究机构Petrofin的研究表明，包括2015年底之前交付使用的新船订单，希腊船东的船队去年增加了近8%，达到3.036亿载重吨并增加了134艘船只。深入行业的所有权构成看，Petrofin发现，2014年希腊有668家航运公司，较上年的690家下降了3.2%，而自其17年前开始每年研究这一数字的变化以来下降了近28%。然而，运营25艘或更多数量船舶的公司一年内从35家上升到40家，占希腊船东掌控船队的55%。这些大型公司扩充其船队接近3000万载重吨。

在希腊船东这样高调扩张的背后，市场复苏却迟迟没有出现，且凉意渐浓。罗伦胜经纪人张果认为，目前，希腊船东情绪相当悲观与谨慎，接盘兴趣索然。而中船重工经济研究中心李赪介绍，早在2014年4月开始，希腊船东的订单就呈递减之势。近日，有媒体报道，着名希腊船东Scorpio Bulkers或将大量转售在建散货船。经纪商提供的文件显示，Scorpio Bulkers在澄西造船订造的10艘64000载重吨散货船，将从今年6月起陆续交付。该公司已将这些船以每艘2575万美元的形式打包挂牌出售，以试探市场反应。但是，这并不代表ScorpioBulkers的确有卖船意愿。在线平台VesselsValue的数据显示，这些船目前价值仅为2320万美元/艘。而这一价格，基本是其平进平出的。2014年12月，ScorpioBulkers曾将6艘好望角型散货船订单改为成品油船，并转卖给兄弟公司Scorpio Tankers。同时，该公司还以3070万美元的价格出售了Kamsarmax型散货船“SBI Salsa”号的订单(将于2015年建造)。

研究机构Petrofin的一项新的研究表明，虽然希腊航运总量在继续扩大，但仔细观察发现船队的所有权凸显出一个清晰的整合趋势。美国股票基金扮演着为新购或新建船舶融资的角色，协助一些希腊公司“成长并突破原有规模限制”。然而，大部分希腊航运公司们仍依赖银行的支持，由于现金流困难，贷款重组“持续发生”。Petrofin指出虽然新建船舶的融资已少之又少，但锁定和保持银行的贷款承诺的成本更是高居不下。“据估计，从2015年开始交付的超过70%的希腊订单，仍未成功融资。”

“这是一个悖论，希腊航运继续增长，而不管市场的状态如何，既缺乏融资又缺少现金流。很显然，希腊人在这个市场上看到了机会，尽管仍伴随着极大的困难。希腊航运预计在未来几年将继续增长，但我们怀疑其增长速度应慢下来，基于毫无支撑的市场预期……航运作为一种投资其投资回报率越来越令人失望。”

希腊船东素来善于反周期操作，其在2008年危机前的表演，可谓业界学习的典范。但从最近的情况看，在航运形势极为不妙的当下，手中握有如此多船舶，是否违背了其反周期操作理念，是他们判断失误，还是另有所图？

民生租赁王玮认为，事实上，希腊船东一直在抄底，也就是说一直在进行着反周期操作，从其下单的时间来看，他们的订单都是在低谷时的冰点值。只不过，要在更长的一段周期内去看这个时机把握得是否准确。从总体上说，亚洲船东的操作比欧洲船东要保守一些，但从发展战略来说，在目前这个时点，比较有战略眼光的船东，只要自身有资金实力，同时还有融资渠道，大家都会这么做，因为这样的机会毕竟不是很多。30年前，两伊战争时期，崛起了一批船王，纽约的时代周报评出全球十大船王，可谓时势造英雄。而现在是30年后又一次机遇期。这是一个大的周期，船价已经不可能再低了。在市场最悲观的时期，还有勇气去投入的企业，才有可能创造财富神化。这种企业是非常少的，但往往也是非常卓越的。

张果认为，对于希腊船东不能一概而论，据不完全统计，在雅典就有超过2000家船东，每天都有船东倒下，每天也有新生力量加入。任何时候都是有赚有赔，不可能整齐划一。一切都是市场行为，希腊船东头上的光环也没有想像得那么闪亮。目前，希腊船东对于散货运输市场相当悲观，特别是已经握有大量散货船的船东。但悲观程度却不一样，对于那些手里还有大量资金的船东来说，他们还会伺机抄底。当市场跌无可跌，跌得连希望都没有的时候，其实可能是最好的时机，可以推测，今年下半年将会再有船东入场。

可以肯定的是，大部分希腊船东的底是抄到了，只是要保证其平安渡过冬天，资金链的完整是关键。那么，一向长袖善舞希的腊船东又是如何谋得资金？此番，股市的受挫是否会影响其资金链的健康？

王玮认为，资本市场的波动与企业长期的发展战略应该是没有必然的关系。股价在短期内不会影响他的财务报表。比如，当前最大海工的seadrill公司的股价已经掉到其账面净值了，但人们很难想像他会破产。此时，考验企业的两个能力，一个是企业的运营能力，另一个资金实力，包括自身的资金实力和向外部融资的能力。如果自己一点钱没有的话，资金链断掉是熬不过这个寒冬的。拼耐力，剩者为王，活下来的就是最杰出的。那么，希腊船东操作能力强，这与其世世代代都在做这件事有关，这是软实力。另外其在金融界也是相对信誉度比较高，比如说评估一家船东的资信程度的时候，如果其有过成功的案例，那么就比空口说白话要可信得多。

李赪认为，与中国、美国、日本、德国等为代表的贸易强国的船东相比，希腊和挪威更多的是受其航海历史的影响，古代航海的基因赋予了他们天然的敏感性，驰骋在全球的商船队有着丰富的经验和先进的管理模式。这使他们在国际上的信誉度相当之高，随之而来的是融资渠道的丰富。同时，他们善于利用各大造船国家的融资力量，为其提供低息的造船贷款和出口买方信贷。这其中，中韩都有所提供。所以，2014年，希腊船东在韩国船厂订了60%，中国船厂订了近30%。

无论是资本市场的股票收益，还是造船给予的优惠贷款政策，这些都是希腊获得资金的明线。而与以美国私募基金为主的国际投资热钱的暗通款曲，是造成希腊船东巨大投资能力的背后原因。张果介绍，实际上，名义上希腊船东订了很多船，但近两年，更多订单的资金是来自美国华尔街，特别是干散货船超过三分之二都是美国资本。这些资金只不过借了希腊这个壳来买船，而船东只充当一定的管理身份。

然而，市场的波动永远有看不透、猜不出的一面。在市场沉入悲观的谷底之时，希望就不远了。据德鲁里航运证券研究，低迷的散运市场可能在2015年实现温和复苏，但是基本收益增长幅度不大。其分析师表示：“未来一年干散货市场运输需求上升，我们看到了一个脆弱的盈利前景。但是，2015年干散货市场将会温和反弹，由于干散货运力增长放缓，供需平衡得到改善，2015-2016年的市场基本面更好，股价将会出现阶段性反弹。其中，DMER、Scorpio Bulkers、D/S NORDEN、Diana Shipping、Navios Holdings和Pacific Basin开始布局散运业。DMER将Navios Maritime Holdings和D/S NORDEN评级为“推荐”，Scorpio Bulkers评级为高风险、高回报，Pacific Basin和Diana Shipping为“中性”。