近期日本造船企业订单量大增的原因之一是其船坞较充裕，有很大空间可承接大量新船建造，其正抢抓机遇填补大型集装箱船、海工船等建造市场的缺口。

据《航运交易公报》去年第43期《企业应放下“高端”身架》报道，韩国造船业主打“前沿”和“高端”牌，主攻海工、气体运输船和大型集装箱船等船型，也正是这些“高大上”的船型令韩国造船企业近期陷入“高处不胜寒”的窘境。如三星重工去年四季度业绩急速下滑，摩根大通建议三星重工应远离海工船型，回归传统船型市场。

与韩国造船企业相反，这些高新技术船型正是日本造船企业过去所忽略的，近期从日本各造船企业的动作可以看出，其正急于弥补这片空白。

订单量增长空间大

日本船舶出口协会发表的统计数据显示，1月份，日本造船企业签订的船舶出口合同为12艘、60万CGT，同比下降18%。其中，6艘为散货船；3艘为超大型油轮（VLCC）；3艘为LNG运输船，VLCC、LNG运输船等高附加价值船舶的占比上升。截至1月底，日本出口船舶手持订单量为646艘、1354万CGT，同比有所增长；完工量170万GT（39艘、74万CGT），同比增长41%。

韩国订单量去年四季度持续保持全球第一，但今年1月被日本超越，日本1月份所接订单量为112.87万CGT，全球第一，不过2月份订单量锐减。

克拉克森统计数据显示，2月份，全球造船业界的新接订单量为46艘、118万CGT。其中，日本订单量为3艘、8.51万CGT；中国订单量为19艘、38.65万CGT；韩国订单量为21艘、68.74万CGT，分别占比为7%、33%和58%。前2月，中韩日三国的累计订单量分别为78万CGT、152万CGT和121万CGT（见表）。

另外，2月末，全球手持订单量为1.1176亿CGT，环比减少约200万CGT。按国家来看，中国手持订单量为4370万CGT，位居全球第一；韩国手持订单量为3238万CGT；日本手持订单量为1968万CGT。

上海国际航运信息中心研究员舒胜向《航运交易公报》记者表示，近期日本造船企业订单量大增的原因之一是其船坞较充裕，因此有很大空间可承接大量新船建造。相比之下，韩国和中国造船企业前期已经发力，尤其是韩国造船企业，接了不少订单，船坞相对来说处于饱和状态，即使有新订单也不敢接。

据《航运交易公报》去年第43期《造船世界第一宝座不保》报道，韩国接单量去年内有3个月份被日本超越。分析人士认为，日本接单能力增强的主要原因是因为日元贬值韩元走强。据业内人士反映，日元贬值后，以日元标价的韩国船价直接上升约15%，从而提高了日本造船价格的竞争力，尤其是在LNG运输船领域，日本所造LNG运输船的燃耗已接近韩国水平，这给韩国造船企业带来不小威胁。

力图弥补市场空白

新加坡德鲁里海事服务（亚洲）有限公司（德鲁里）分析师向《航运交易公报》记者介绍，前几年韩国造船企业的辉煌源于：首先，日元尚未贬值，日本所造船舶相对来说是天价船；其次，日本造船企业与生俱来的保守使其集中于建造干散货船和油轮。如今，日本造船企业已经意识到这一点，开始在其他领域有所突破，对中韩造船企业形成追赶之势。

据悉，日本为了削减燃料使用成本，决定向美国采购廉价天然气。去年2月，美国能源部批准日本企业参与3处基地4个项目的建设，其中“卡梅伦”为最大项目，年出口量有望达到800万吨。据相关人士分析，未来仅日本从美国进口页岩气的数量，就能满足30～40艘LNG运输船的运输需求。预计自2017年起，日本天然气消费的30%有望改为进口页岩气，在2020年之前，东京电力计划采购页岩气200万吨。从全球角度来看，到2020年，LNG运输船需求有望超过300艘。

为了满足这一庞大的潜在需求，日本造船企业开始着手准备。据悉，日本建造LNG运输船的水平已接近韩国，正逐渐缩小与韩国技术的差距。

去年2月底，日本联合造船厂（JMU）获得2+3艘16.5万方级LNG运输船建造订单，用于日本部署在美国Cove Point项目的LNG运输项目，其中2艘计划于2017年完工。此外，JMU计划在3年内投资10亿日元，将旗下的散货船及油轮建造企业改造为建造LNG运输船企业。据悉，改造后的造船企业年建造能力为3～4艘LNG运输船。

在海工船方面，日本也正在逐渐加大投资力度。业内人士向《航运交易公报》记者表示，日本政府正在鼓励日本造船企业积极进军高附加值海工船市场，并将部分用于环保船型研发项目的资金调拨到海工船研发项目上，以提供资金支持。

在大型集装箱船建造方面，今治船厂已实现突破。1月底，今治造船与日本丸红商事合作接获11艘2万TEU型船订单，成为首家进入建造超大型集装箱船领域的日本造船企业。该批集装箱船的船东为长荣海运，已经与日本正荣汽船柱式会社达成期租租约，预计于2018年早期至2019年间陆续交付。为了这批超大型集装箱船订单，今治造船下了“血本”——投资400亿日元在其丸龟市总部旁以填海的方式建造600米×80米的新船坞，安装3台起重设备，总起重能力为3600吨，为日本规模最大的船坞，同时也是时隔16年首次新建的大型船坞，这足见今治造船“补短”的决心。该船坞预计于明年10月完工。

在散货船建造方面，为了与中国造船企业争夺市场，日本造船企业提出“环保”的时尚口号。相关人士表示，日本造船企业建造的环保型散货船优于其他国家，每天最多可节省数吨燃料。这一优势在全速航行时不明显，在低速航运时可以体现出来。

韩国大信证券分析师表示，近期日元疲软，日本造船企业的价格优势逐渐增强，明年有可能从韩国造船企业挖走更多订单。

发挥生产管理优势                  

虽然过去日本造船企业在船型市场方面显得有所“偏科”，但其做工精细、服务贴心、管理良好、效率较高等优势却是不可忽略的。

业内人士向《航运交易公报》记者表示，在技术方面，其实中日造船企业间差距相差不大，但日本造船企业在细节方面做得较好，给予客户的体验是贴心和耐心的服务，同时做工精细，建造完工的船舶质量好。如在船舶最初设计时，不同的船东在细微处会有不同的要求，对于这些细微要求，日本造船企业都能够给予满足，相比之下，中国造船企业可能会表现出诸多不耐烦；对于船建材料和设备日本造船企业都给予很好保护，一连放上几个月，船东都不用担心；日本造船企业焊接水平高，从船舶建造时的焊接上也能体现出日本造船企业员工对产品的精细化要求。此外，船舶建造过程中的各种时间节点，日本造船企业都能很准时地交出良好的“成绩单”，在守时上做得很好。以上所列种种，在细节之处彰显出日本造船企业做工精细、管理良好、贴心服务等特点，也正是这些特点使日本造船企业所造船舶返工率低，降低了人力、财力、物力等方面投入的重复率，也降低了生产成本，从而提高了利润率。一般情况下，精明的船东考虑的不只是价格因素，同时也会综合考虑做工精细和质量等因素。

在人力资源方面，日本造船业一直处于人手紧缺的状态，日本汇总的新经济成长战略草案提出人手严重不足的造船业适用“外国人技能实习制度”，也就是说日本造船企业或将面向外国引进劳动力。但是，日本造船企业对工人的管理井然有序，管理层人员和工人对工作的态度都很严谨、顶真。

业内资深人士向《航运交易公报》记者分析，日本造船企业在向高端船型进军，并不代表它们在与韩国造船企业争全球第一，抢占市场占有率。因为日本造船企业追求的是核心技术、增值服务和利润率最大化，它们的目标是争取每艘船都必须使用自己的核心技术，这样就可以从每艘船上获得一定利润，从而成为行业标准的制定者。