市场人士指出，日本造船业历史悠久，不论是材料工艺还是技术储备均领先于中韩，但由于造价过高及建造速度较慢，在日元贬值前新接单量上不及中韩。

全球造船市场已经成为中日韩三国的天下，无论在造船完工量、新接订单量以及手持订单量上，中日韩三国均占据全球市场份额90%以上，造船市场已然演变为中日韩“三国演义”。中日韩三国之间也有着微妙的竞争关系，相关数据的此消彼长常引发诸多猜测。近两年来，在日元贬值的大势下，日本造船大单不断涌现，引发强烈关注。不妨对去年的相关数据作一番研究。

新船订单下降三成

克拉克森在其近期发布的报告中称，去年全球新造船市场订单量为1749艘，其中44%均在一季度签订；下半年订单量大幅下滑，仅为521艘，比上半年减少60%。总体而言，大部分船型领域新船订单量同比均有不同程度下滑，只有少数船型订单量有所增长。

去年，全球散货船订单量仅为677艘，相较2013年的1253艘下降约一半，尽管如此，散货船依然在全年订单量中占据最大比例，达34%。集装箱船订单量为274艘，同比下降53%。其中，超大型集装箱船订单量仅为57艘，同比下降64%；小型集装箱船订单量较为稳定。油轮领域，在2013年订单潮之后，成品油轮订单量同比大幅下降75%。与之相反，原油轮和化学品船订单量同比分别上升29%和9%，分别达到84艘和139艘，其中苏伊士型油轮订单量从2013年的仅5艘大幅上升至40艘。同时，液化气船订单量创下新高为176艘、约1660万立方米。其中，液化天然气运输船（LNG船）订单量为74艘；液化石油气运输船（LPG船）订单运力为560万立方米；VLGC订单量为54艘。

根据IHS Fairplay的数据，同样可以了解去年全球新造船市场大体情况。去年，总计有2768份新造船合同（1.216亿DWT），而2013全年则有3963份新造船合同，同比减少30%。纵观去年新订单走势，开年强劲但之后逐步回落，这似乎说明反周期的订造行为似乎已经结束。船价方面，去年上半年新造船价格坚挺，但之后开始走弱。低迷的运费依然是订造新船的阻力，很多领域的订单已经饱和，其中海工方面的新订单大幅回落。

具体船型方面，全年有散货船订单762份。其中，超灵便型散货船224艘；灵便型散货船161艘；卡尔萨姆型散货船137艘。集装箱船订单152份，同比减少40%。其中，3000TEU以下型船82艘，订造行为强劲；超大型集装箱船有12份1.9万TEU型船的新订单。油轮订单284份，船东对原油油轮的兴趣高于成品油轮。化学品船新订单70份，沉寂数年后油轮新订单在增加。气体运输船订单为167份。其中，LPG船102艘，订造依然强劲；LNG船65艘，表现稳定。海工方面，全年有73份浮式移动平台（MOU）订单，订造行为在减少。

DNV GL资深市场分析师Pierre Pochard谈及去年新造船市场表现时表示：“去年对新造船市场来说是不错的一年，但同比减少很多。今年，预计新订单量同比会进一步下降（5%～10%）。”他认为低迷的油价会影响新造船市场，“可能会带来撤单和延期交付情况的增加（特别在海工领域）； 由于海工订单的减少，新船价格可能会进一步走低；低迷的油价也会令环保型设计的优势减少”。

造船业的“三国演义”

根据克拉克森的数据，去年中日韩三国造船企业共接获1495艘新船订单，订单份额相对稳定。其中，中国造船企业接获的新船订单量（按修正总吨计算）为1531万修正总吨，在全球市场所占份额有所下滑，从2013年的40.9%下滑至38.6%；韩国造船企业新船订单量（按修正总吨计算）占比为29.7%，2013年占比为33%，有所下滑；日本造船企业新船订单量（按修正总吨计算）占比达到19.7%，比2013年占比13.8%有大幅增长。若以去年年底手持订单量来看，中国造船企业手持订单为4565万修正总吨，占比为39.7%，2013年同期为38.5%，同比略有增长；韩国造船企业手持订单为3328万修正总吨，占比为28.9%，2013年同期占比为30.8%，同比有所下滑；日本造船企业手持订单为1969万修正总吨，占比为17.1%，2013年同期为15.4%，同比呈增长态势（见表）。

不妨根据IHS Fairplay的数据，对中日韩三国去年在具体船型上的“斩获”作番比较。

去年，中国获得1148份订单（5240万DWT），同比大幅减少40%（见图1）。其中，散货船订单413份，意味着全球54%的散货船订单被中国获得；海洋工程船（OSV）订单232份，意味着船东对这一领域的兴趣依然强烈；集装箱船订单87份，意味着全球57%的集装箱船订单由中国获得；产品组合的持续多样化吸引船东订造特定吨位的船舶，如气体运输船和化学品油轮；MOU订单42份，同比减少40%，其中包括27个钻井船和6个半潜式住宿平台，这基本相当于全球一半的订单。

去年，韩国获得329份订单（3280万DWT），同比减少41%（见图2）。新船订单集中于油轮和气体运输船，尤其在LPG和LNG船领域，船东订造兴趣浓厚，韩国获得全球62%的订单；油轮方面获得订单134份，由于船东对原油油轮的兴趣，其中获得苏伊士油轮订单25份，VLCC订单26份。获得集装箱船订单39份，依然集中于大型集装箱船，其中包括12份1.9万TEU型船订单。而在MOU方面，韩国几无斩获，全年只有1份订单。

去年，日本获得585份订单（2910万DWT），部分来自于本国船东的大力支持（见图3）。日本主要的新船订单集中于散货船和油轮，散货船订单287份，油轮订单109份，38%的散货船订单由日本获得。但由于干散货运输市场低迷，船东在干散货领域兴趣渐少，对日本造船企业而言将极具挑战。获得集装箱船订单21份，其中1万TEU以上型船订单有18份。

基于目前中日韩三国造船业的竞争，一位业界资深人士在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“从新船造价上，在日元贬值前日本最贵，韩国适中，中国最便宜。”他认为，日本造船业历史悠久，不论是材料工艺还是技术储备均领先于中韩，但由于造价过高，所以在日元贬值前，新接单量不及中韩。“日元贬值对日本造船业出口有利，但是日本造船业发展的最大障碍来自于融资，即日元贷款受众面过窄，非与日本合资的企业都很难获得日元贷款。”

上述人士特别提及在海工建造方面中日韩三国的区别。“海工建造方面，韩国最占优势，起步早，技术储备较强。如按照400尺钻井平台，韩国产与中国产价格相当，但是中国有价格壁垒，即存在高额关税，所以中国资本若订购韩国钻井平台，价格上没有中国产钻井平台有优势。日本造船业轻海工、重造船，这与其能源开发结构相关，日本大陆架结构少，其能源开发多采用入股主要产油国相关企业或参与海外区块开发为主，对自身设备依赖度很低。”

而对于未来中日韩三国造船业的发展，上述人士阐述了自己的观点：“未来日本造船业将延续健康发展态势；韩国受地理环境及岸线等限制，造船业未来发展后劲将放缓；中国造船业因加速船舶产业整合，未来标准化船舶及海工等领域的产能将有显著提高。”