最近，浙江增洲造船有限公司的车间里，江海联运船再次成为大家讨论的高频词汇。

2010年，这家造船企业曾经承揽下了一个新奇的订单：一家海运公司要定制两艘散货船，要求既可以入海也可以进江。海船入江，这在当时的航运界，绝对是爆炸性的新闻。

因为这么多年，这是一个很难攻克的难题。去除政策的限制，江船入海容易，可海船想要进江，在技术上，吃水深度和限高，是两个一直无法攻克的难题。

不过，两年过后，两艘符合要求的大船便开出了船厂，这为江海联运解决了最棘手的技术难题。

随着今年舟山江海联运服务中心建设的启动，这种新船型成为推进江海联运的重要载体，也成了各家造船厂争夺的新蓝海。

“我们一直是制造海船的，造江船的单子还是第一次接到。”浙江增洲船舶设计研究院副院长王森波说，一般的江船因为结构强度低，抗风浪能力弱，是不允许开进大海的。而海船因为体积大、吃水深，要开进江里，同样困难重重，而飞架长江的大桥更是卡住了大型海船。

攻克“海船入江”难题，江海联运便水到渠成

在专业人士眼里，海船和江船有着霄壤之别。要把海船开进江河，需要攻克重重技术难关。

2010年，浙江增洲造船有限公司接到了一个订单。货主要定制两艘散货船，要求是既可在大海航行，又可在南京以下的长江中航行。

“我们是制造海船的，江船的单子还是第一次接到。”增洲船舶设计研究院副院长王森波说，一般的江船因为结构强度低，抗风浪能力弱，是不允许开进大海的。而海船因为体积大、吃水深，要开进江里，同样困难重重。江上大桥，更是一个个无法逾越的关卡。

实际上，长江沿岸不少船厂也能制造海船，为了解决限高问题，他们通常先不安装桅杆等“上层建筑”，等船出了长江，再找沿海船厂安装这些设备。因此，这些海船一旦下水，也就“有去无回”了。

一艘既可入海也可以进江的船，此前仅停留在科研层面。

“我们进行了将近一年的策划、设计，还请来了上海船舶研究设计院共同进行技术攻关。”王森波说，因为没有针对江海联运船的制造标准，他们只能选取江船和海船制造标准的最大值，作为技术参照。

订单要求的船只吨位为45000吨，这个吨位的船只，通常满载后吃水深度在11米以上，而当时长江下游的航道水深只有10.5米。

“我们通过船体加宽、减少货仓的办法，降低船只的吃水深度。”

另一个摆在面前的，是长江过桥问题。

“我们想了个办法，把船的桅杆设计成可以放倒。”王森波说，一艘海船光是桅杆的高度，通常都在10米以上，做了这个改变后，相当于降低了10多米的船高。

经过两年的设计建造，2012年，这两艘45000吨级的散货船交付使用，成为舟山船企首批投入航运的江海联运船。

“对于整个长江经济带来说，江海联运船都可以发挥巨大的作用。”舟山市港航管理局综合业务处处长梅磊落说，目前，长江沿线对铁矿砂、粮油等资源类产品需求巨大，仅铁矿砂一项，一年需求就超过3亿吨，其中有七成是依赖进口的。“通过江海联运船，长江沿岸企业的货物，可以减少转运次数，甚至可以实现江海直达，有效降低物流成本。”

江海联运，不仅提高效率还能节省成本

舟山港务集团海运有限公司，是这两艘江海联运船的主人。

“这两艘船是我们和沙钢集团合作定制的，主要用于沙钢集团铁矿砂的运输。”舟山港务集团海运有限公司相关负责人说。

江苏沙钢集团位于长江沿岸的张家港市，作为一家钢铁企业，对铁矿砂等资源类产品需求量巨大，而这些产品很大程度上要依赖于进口。

“为了降低运输成本，铁矿砂都是用十几万吨的大船运到港口。”在没有江海联运船之前，这些铁矿砂只能通过千吨级的货船运输入江，因此，一大船货到港后，小船需要跑几十趟才能送到长江上的码头。

“有了这两艘江海联运船，一大船货物只要两三趟就能运完。”这位负责人表示，江海联运船的使用，不仅提高了运输效率，运输成本也降低不少。

现在，在造船业发达的舟山，研发江海联运船也成为造船厂争相染指的新蓝海。如正和造船厂自主研发出的“义海269”等一批创新型江海联运船型。一些能够制造出江海通用运输船的船厂，业务排到了2017年。

在舟山北部的衢山港区，鼠浪湖岛矿石中转码头工程今年将开始试运行。该项目将新建两个30万吨级的铁矿石卸船泊位、1个10万吨级和2个5万吨级装船泊位，设计年通过能力5200万吨，堆存能力530万吨；同时，马迹山矿石中转码头三期工程也已经启动，该工程将建设30万吨级卸船泊位2个，10万吨级装船泊位2个，工作泊位2个。

港口扩容升级，舟山谋划江海联运新机遇

今年来，舟山将打造江海联运服务中心作为今后经济发展新方向的“一号工程”。而围绕这个工程，要做的工作很多，其中，港口扩容升级，就是迫切需要解决的问题。

在浙江舟山群岛新区发展研究院院长李湛看来，对舟山来说，江海联运服务中心不是狭义的交通中转、货物装卸，而是要利用大规模江海联运的区位优势，进行国家战略物资储备，发展加工生产体系，发展绿色石化、高端装备制造、食品加工等产业。

“目前长江黄金水道运输效率不高，和港口设施不完善很有关系。”舟山市港航管理局综合业务处处长梅磊落介绍说，以小洋山为例，设计年集装箱吞吐量是800万标箱，不过，去年港口的集装箱实际吞吐量达到1500万标箱。在超负荷状态下，就难免出现船只滞港问题，大大降低了长江黄金水道的运转效率。

为了解决港口中转能力问题，目前，舟山多个北部港区开发已经启动。

在舟山北部的衢山港区，鼠浪湖岛矿石中转码头工程今年将开始试运行。

同时，马迹山矿石中转码头三期工程也已经启动，该工程将建设30万吨级卸船泊位2个，10万吨级装船泊位2个，工作泊位2个。

梅磊落说，这些港区建成后，不仅可以解决江海联运港口中转能力不足问题，还可以满足40万吨级大船停靠，这将极大降低矿石的综合运输成本。

围绕江海联运，大宗商品储运加工体系也已开始布局。比如在舟山国际粮油产业园区，总投资9.1亿元的舟山良海粮油项目，目前土地勘察已进场，预计明年9月份一期可建成，投产后可形成年加工120万吨大豆的生产能力。

“目前，长江经济带的航运领域存在信息不对称的问题，货主和航运企业对接方式还很传统。”梅磊落介绍说，比如一艘船从舟山运送货物到南京，返程时很有可能就是空船，极大浪费了运力，而通过统一的信息平台，就可以方便地对接有货运需求的企业。

打造江海联运信息平台推进长江战略和海洋战略

“长江长江，我是东海，我是东海……”如果长江和东海是两个人，或许今后他们会这样进行交流。

在舟山江海联运服务中心建设中，建设一个现代服务体系，打造物流公共信息平台，让长江沿线货主、航运企业都能在平台上自由撮合，成为江海联运服务功能的重要内容。

为了推进江海联运物流公共信息平台建设，今年4月23日，舟山市港航管理局与长江航务管理局信息中心在湖北召开首次对接会。

在对接会上，舟山市港航管理局副局长黄海运指出，江海联运公共信息平台应以服务双方企业为宗旨，重点做好“长江需要我们什么？我们需要长江什么？”两个解答题，建立江海联运物流模型，争取年内取得阶段性合作成果。

“这个平台就像一个电商平台，航运企业、工厂、货主都可以在上面进行自由撮合。”梅磊落介绍说，建成后，这一平台不仅可以实现大数据交换，还可以进行直接交易，同时一些政府服务功能，也可以通过平台进行。

“江海联运服务中心，要把长江战略和海洋战略结合起来。”

浙江舟山群岛新区发展研究院院长李湛表示，江海联运要求舟山与长江沿线建立紧密的联系、合作，服务于长江经济带发展；

同时，也要在21世纪海上丝绸之路的框架下，加强与丝绸之路沿线国家开展经济、文化合作交流，开展新一轮对外开放。