马士基航运去年10月宣布停航一艘18270TEU型船的举动表明，大型船舶理论上的规模优势正在受到航运实践的质疑。

从规模效应的角度来看，单位货物的造船成本、燃油成本及其他营运成本的下降将使大型船舶相对于中小型船舶而言具有更好的经济效益。然而，马士基航运去年10月宣布停航一艘18270TEU型船的举动表明，大型船舶理论上的规模优势正在受到航运实践的质疑。

从国际航运实践来看，大型船舶的规模化优势是以船舶满载为前提的。对于油轮、散货船等载运大宗货物的载重型船舶，做到满载并不困难，但对于运输单元货物的杂货船、多用途船和集装箱船而言，当船舶以班轮模式航行时，舱位利用率不会始终保持在高位。DNV GL最新发布的一项研究成果表明，对于2.1万TEU型船而言，其舱位利用率必须维持在87%以上，即装载18720TEU以上时才能体现出规模优势。而目前全球在航的3E级集装箱船实际舱位利用率只有61%,在全球集运市场运力过剩的大背景下，维持高舱位利用率并不容易。

港口面临巨大压力

船舶大型化给全球港口带来前所未有的压力，为接纳大型船舶，不少港口在航道清理与码头基础设施方面投入大量资金，然而与港口经营状况密切相关的港口吞吐量却与港口是否能接纳大型船舶没有必然联系。同时，大型船舶导致的港口拥堵还将在一定程度上抵消其规模优势。由于体型庞大，全球范围内大部分港口在大型船舶进出港过程中都会采取特殊的交通管制措施，大型船舶在进出港口的过程所占用的港口资源将远远超过载运同样数量货物的中小型船舶。另外，超大型船舶的货物装卸也比中小型船舶更加复杂，这将直接导致港口货物处理效率的下降，一些由于接纳大型船舶而严重拥堵的港口正在逐渐失去中小型船舶的货源。为维持港口吞吐量，部分港口已开始酝酿建立尺度联盟，对靠港船舶的尺度进行限制。此举一旦实施将进一步抵消超大型船舶的规模优势。

船企利润渐被蚕食

在全球航运业持续低迷的大背景下，拥有大型水工设施的造船企业对大型船舶的渴望甚至超过了船东。在造船企业硬件设施允许的前提下，所建船舶的主尺度越大，总体建造成本就越低，更容易实现盈利。这主要是由于与造船企业盈利密切相关的钢材使用量将随着船舶主尺度的增大而迅速增加。同时，大型船舶总体型线变化更小，舱室内部空间更大，这将使大型船舶的建造过程中钢结构的施工更加方便，总体施工效率显着提高。然而，钢材装配、电焊、喷砂、涂装等特种工程的施工量将随着钢结构施工量的增加而增加，这类工程的人工成本在造船总成本中所占比例正在迅速扩大。随着全球主要造船地区经济的快速发展，大型船舶可能带给造船企业的利润将逐渐被越来越高的工价所蚕食。

航道疏浚未见商机

船舶大型化让不少航道疏浚企业看到了商机。从船舶设计的角度来看，增加船舶载货量最为经济的方法是增加船舶吃水，而船舶吃水的增加必然会增加航道疏浚的工程量，这将给航道疏浚企业带来更多业务。然而受集装箱最大堆装高度及箱位布置的限制，大部分集装箱船主要是通过增加船长与型宽的方式增加装载量，因此大型集装箱船在航道吃水方面的需求非常有限。而对吃水有较高要求的大型散货船和油轮等载重型船舶则采用在水深条件较好的终端集中卸货，再由管道或小型船舶驳运到码头的运营模式。因此航道疏浚企业原本期待的巨大商机没有真正出现。

由此可见，航运、货主、港口、造船和航道疏浚企业其实都没有真正获得大型船舶的红利。从目前全球航运业发展的形势来看，大型船舶红利实际落到了港口工程企业、钢铁企业、修船企业、船用油漆供应商以及航运金融类企业手中。然而，航运业对待大型船舶的态度正趋于冷静和慎重，未来的船舶大型化进程或将逐渐减速。